是不是已經(jīng)看膩了每天層出不窮的新能源新聞？那我們今天就來講點有意思的，德系品牌中誰第一個發(fā)明了電動車？百年之后德系品牌電動化發(fā)展給我們帶來了什么？

■ 誰是德國電動車領域的領頭羊？

1900 年是 19 世紀的最后一年，在即將進入20世紀這個節(jié)骨眼上，世界上發(fā)生了很多大事：德國罷工礦工開始回到工作崗位，八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭爆發(fā)，大清的慈禧太后還沒車……。你說急不急人？

當年的汽車行業(yè)同樣經(jīng)歷了巨大的變革，梅賽德斯-奔馳的創(chuàng)始人之一，戈特利布·戴姆勒去世了，世人還在感嘆這位德國偉大的工程師和發(fā)明家“英雄命短”之際。由費迪南德·波舍爾（ Ferdinand Porsche ）發(fā)明的首臺電動車 Lohner Porsche 在巴黎展出，在隨后的 20 年當中，由他創(chuàng)造的電動及混合動力技術，以壓倒性的優(yōu)勢壓制著燃油車的發(fā)展。

沒錯，今天故事的主人公，就是在汽車界可以說是無人不知無人不曉的——費迪南德·波舍爾先生，以及他發(fā)明的 Lohner Porsche 電動車。

▲ 費爾南迪·波舍爾先生，保時捷汽車公司創(chuàng)始人

費迪南德·波舍爾先生年在僅 22 歲時就展現(xiàn)了超乎常人的設計能力，這讓他在還處于發(fā)展初期的汽車行業(yè)中受到了極高的贊賞。當他到達 25 歲時便顛覆了整個德國汽車行業(yè)，因為他發(fā)明了首輛使用鉛酸電池供電的電動車、發(fā)明了首套油電混合動力系統(tǒng)、以及首輛搭載油電混合動力系統(tǒng)的四輪驅(qū)動汽車。

■ 費迪南德·波舍爾為何要造德國的第一輛電動車？

19 世紀末期的歐洲絕大多數(shù)皇室用車以馬車為主，這源于當時的內(nèi)燃機技術還不夠發(fā)達。多因發(fā)動機產(chǎn)能不足、故障多、維修困難、續(xù)航里程短以及啟動繁瑣（據(jù)野史介紹，當時的發(fā)動機熱機需要一個小時）等原因，讓皇室依然依賴馬車作為日常出行交通工具。當時內(nèi)燃機汽車存在的不可靠性，無法得到皇室家族的信任，畢竟皇室家族的車壞在半路那得多么尷尬。

當時的德國汽車行業(yè)不被皇室看好還有一個原因，在于隔壁的英國早在 1838 年和 1873 年推出了純電動車，并在 19 世紀后期電動車成為英國交通運輸領域的重要產(chǎn)品。這也就預示著，我們現(xiàn)在吹爆的德國工業(yè)，在當時全球汽車行業(yè)中處于落后選手。

▲ 1838 年蘇格蘭人羅伯特·安德森制造的電動車

▲ 1873 年英國人羅伯特·戴維森制造的電動車

而我們現(xiàn)在耳熟能詳?shù)牡孪弟嚻笤诋斈暧械臎]成立，有的賣飛機，有的在造內(nèi)燃機汽車。大眾汽車公司還沒成立；寶馬汽車公司也沒有成立；且創(chuàng)始人還在賣飛機；以及戴姆勒-奔馳汽車公司還在研發(fā)，其裝有對置水冷發(fā)動機和傳動軸的“帕西法爾型”汽車。

▲ 寶馬創(chuàng)始人之一古斯塔夫·奧托（Gustav Otto）飛機工廠生產(chǎn)的飛機發(fā)動機

▲ 戴姆勒-奔馳早期開發(fā)的“帕西法爾型”內(nèi)燃機汽車模型

1897 年，還在為如何推動德國汽車行業(yè)發(fā)展的費迪南德·波舍爾先生，在機緣巧合下結識了當時與皇室做馬車生意的路德維希·洛納先生（Ludwig Lohner）。兩人在熟識后，都認為搭載電動技術的汽車將會淘汰掉馬車并獲得皇室用車的青睞，且成為當時主流的出行工具。所以在 1898 年費迪南德·波舍爾先生加入了路德維希·洛納先生的維也納洛納車身生產(chǎn)公司（Lohner-Werke），兩人在不斷生產(chǎn)馬車的同時，一同研究電動汽車。與此同時，在 1898 年末，由費迪南德·波舍爾與路德維希·洛納共同打造的 Lohner Porsche 原型車誕生了，此時阿道夫·希特勒才 9 歲還是個懵懂少年，記住這個人，他主宰了德系車企的命運。

▲ 搭載前輪輪轂電機和鉛酸電池供電的 Lohner Porsche 原型車

■ Lohner Porsche 的誕生是否將成為主流交通工具？

Lohner Porsche 的原型車誕生后不僅得市場的回應，還吸引了很多企業(yè)加入到這一項新技術的研發(fā)。這輛車為前驅(qū)設計且只能乘坐兩人，外觀看上去仍然是一輛馬車的造型。車輛通過兩個前輪各安裝一個輪轂電機進行驅(qū)動，并搭配一套電機與車輛間的低摩擦直傳系統(tǒng)，和鉛酸電池組為電機供電，這種驅(qū)動方式在效率方面大大優(yōu)于當時的內(nèi)燃機汽車。

兩人通過對原型車不斷的改進，最終于 1900 年 12 月，Lohner Porsche 的成品首次亮相，每個前輪電機的功率可以達到 1.9 ~ 2.6 kW，同時運轉時可輸出 5.2 kW的瞬時動力，最高車速可達到 14 km/h（這個速度在當年已經(jīng)算快了），這輛成品車型的數(shù)據(jù)在當時的汽車行業(yè)震驚四座。另外，Lohner Porsche 成品車型誕生的消息在歐洲多國也制造了轟動，因此費迪南德·波舍爾也在第一時間接到了一位建筑師的購買訂單。

在這位建筑師的建議下，費迪南德·波舍爾與路德維希·洛納兩人對這輛車進一步改進。將原有的兩座車型改為四座車型，在后輪分別增加了兩個輪轂電機來提供更強的動力，同時這也就實現(xiàn)了車輛的四輪驅(qū)動。同時，在兩臺發(fā)電機直接為輪轂電機供電的情況下，鉛酸電池組由 74 節(jié)減少到 44 節(jié)，這也是人類歷史上最早的油電混合動力系統(tǒng)，以及搭載油電混合動力系統(tǒng)的四驅(qū)車。

不過此時的四驅(qū)版 Lohner Porsche 車型并不完美，整車重量超過了 4 t，且造價高昂。所以皇室因此并不買賬這款四座四驅(qū)版車型，他們更青睞的還是兩座兩驅(qū)版的 Lohner Porsche 車型。

費迪南德·波舍爾與路德維希·洛納兩人為了讓四座四驅(qū)版 Lohner Porsche 車型更具說服力，對車輛的電池和輪轂電機進行減重，并參加了當時的汽車耐力賽。雖然他們最終因為輪胎故障而退賽，但行駛了 54 km的好成績力壓其他選手（同樣運用電動技術的其它車輛最高僅跑出了 11.2 km的成績），所以通過本次耐力賽，四座四驅(qū)版 Lohner Porsche 車型證明了其極強的技術能力，從而受到了皇室家族與業(yè)界的熱捧。

在耐力賽之后，兩人發(fā)現(xiàn)了混合動力技術的潛力，以及四座四驅(qū)版 Lohner Porsche 所帶來的商機。于 1901 年，兩人再次對車輛進行優(yōu)化，推出了 Mixte 版本，此時的車輛裝配一臺 5.5 L四缸發(fā)動機讓其為車輛提供足夠的電能，在發(fā)動機性能的提升之下，鉛酸電池組的體積進一步減小。此時外觀方面也發(fā)生了很大的改變，在發(fā)動機前置以及操縱機構和座椅后移之下，車輛已經(jīng)基本脫離了馬車的造型，開始向真正的“汽車”演進，而且此時整車的重量也控制在了 1.2 t以內(nèi)。

▲ Lohner Porsche 后期推出的 Mixte 版本

憑借 Mixte 版本車型在空間、外觀、動力等方面的突出優(yōu)勢，Lohner Porsche 各版本車型不斷被市場所認可，性能以及續(xù)航表現(xiàn)也在迭代更新中持續(xù)提升，與當時內(nèi)燃機汽車相比，電動以及混合動力技術在續(xù)航、性能、平順性、穩(wěn)定性等方面更具優(yōu)勢，這也使德國以及歐洲多國皇室選擇 Lohner Porsche 作為出行用車，從而徹底淘汰掉了馬車。由于Lohner Porsche 車型在當時帶來的汽車行業(yè)顛覆性變革，也讓費爾南迪·波舍爾獲得了奧地利最高汽車工程師獎項。

1901 ~ 1906 年之間，Lohner Porsche 車型成熟的混合動力技術被應用在雙層巴士、火車、消防車等社會車輛上，截止至 1906 年 Lohner Porsche 各版本車型已獲得了超過 300 輛的訂單。

■ 擁有很大發(fā)展的電動/混動技術為何戛然而止？

好景不長，費爾南迪·波舍爾因 Lohner Porsche 這輛車和油電混合動力技術受到業(yè)內(nèi)極高贊賞時，也受到了不少商業(yè)大亨的青睞，紛紛對他拋出橄欖枝。最終在 1906 年末，費爾南迪·波舍爾離開了路德維希·洛納的車身加工廠，加入了當時奧地利赫赫有名的戴姆勒-奔馳公司成為首席設計師，此后的數(shù)年里，費爾南迪·波舍爾更多的精力放在了發(fā)動機的研發(fā)上，從而暫停了電動化技術的研發(fā)。

Lohner Porsche 這輛車和油電混合技術對于費爾南迪·波舍爾來說，可能只是當時應對社會發(fā)展的產(chǎn)物，如果汽車行業(yè)想要發(fā)展壯大依然需要內(nèi)燃機來證實，所以 Lohner Porsche 這輛車的研發(fā)被擱置了。不過在這之后的 30 年時間里 Lohner Porsche 這輛車依然壓制了內(nèi)燃機技術的發(fā)展，直到 1930 年，來自六缸和八缸發(fā)動機技術的成熟，讓 Lohner Porsche 這輛車以及那套成熟的混動技術走到了盡頭，慢慢退出了市場。

題外話：據(jù)我們查到的野史顯示，最終使 Lohner Porsche 這輛車退出市場的競爭對手是，當時擁有成熟六缸技術的英國品牌——勞斯萊斯。其推出的 Sliver Ghost（銀魅）車型，迅速搶占了歐洲多國的皇室用車市場。其自 1907 年首次推向市場后，截止至 1924 年共銷售了 6 173 輛。

▲ 1907 款勞斯萊斯 Sliver Ghost（銀魅）車型

除此之外，Lohner Porsche還有一個原因在于即便經(jīng)過多次優(yōu)化后的 Lohner Porsche 車型售價依然比較昂貴。據(jù)查到的資料也是顯示，一位英國人 E.W.Hart 先生在 1900 ~ 1901 年間購買了此款車，當時標準兩驅(qū)版的價格為 7 950 奧地利克朗，而四驅(qū)版本至少需要 15 000 奧地利克朗，這個價格在當時可以買到兩輛擁有內(nèi)燃機的普通汽車。所以該車無法在勞苦大眾中得到普及，只有皇室家族或富商買得起。

最后，1933 年上臺的德國元首阿道夫·希特勒，在 1939 年發(fā)動了“第二次世界大戰(zhàn)”。納粹時期，汽車行業(yè)的發(fā)展幾乎停滯，所有的汽車生產(chǎn)公司被迫為納粹生產(chǎn)各類武器（費迪南德·波舍爾此時正在設計著名的“虎式坦克”以及多次的改款車型）。

▲ 阿道夫·希特勒

■ 沉睡了多年的電動化技術何時開始“蘇醒”？

1. 內(nèi)燃機研發(fā)與石油開采相互依賴，戰(zhàn)后車企迅速恢復“創(chuàng)傷”

第二次世界大戰(zhàn)對于全世界都是一場災難，而作為戰(zhàn)敗國的德國更是受到了相應的懲罰。例如當時位于斯圖加特的戴姆勒-奔馳汽車公司，最大的工廠其百分之八十的生產(chǎn)力都在 1945 年被摧毀了。而大眾汽車公司在沃爾夫斯堡最大的工廠幾乎完全被摧毀，對于德國此前發(fā)達的電動車發(fā)展乃至整個汽車行業(yè)都是一個沉重的打擊。

▲ 二戰(zhàn)中被轟炸后的德國某工廠廢墟

1945 年，寶馬的艾森納赫工廠開始恢復生產(chǎn)寶馬戰(zhàn)前的摩托車 R35，同一年汽車生產(chǎn)也得到恢復，寶馬 321 型轎車首先得到了生產(chǎn)，隨后生產(chǎn)了寶馬 326 型轎車等更多車型。

▲ 1945 年的寶馬 321 型號轎車

1948 年，在廢墟上重建起來的大眾汽車公司，借助戰(zhàn)前設計的甲殼蟲圖紙恢復了生產(chǎn)。兩萬輛甲殼蟲汽車剛從流水線進入市場，立即銷售一空。

題外話：想必大家應該都知道大眾甲殼蟲車型的來歷，費迪南德·波爾舍先生在戴姆勒-奔馳汽車公司任職時，早已產(chǎn)生了打造價格低廉的平民汽車這個想法，怎奈當時的戴姆勒-奔馳汽車公司高層拒絕了他的想法，所以在 1910 年推出戴姆勒-奔馳汽車公司。

▲ 1938 年 4 月 20 日希特勒的生日當天，波爾舍先生演示“國民車”的模型

在此后的 20 年當中費爾南迪·波爾舍先生曾在梅賽德斯-奔馳任職過，以及創(chuàng)辦了自己的公司——保時捷汽車設計所。而他在 1934 年 1 月 17 日發(fā)表了一篇關于平民汽車的文章，意在打造價格低廉，百姓能夠買得起的汽車，得到了人們的積極響應。而希特勒的心中也早就有了這樣的想法，兩人一拍即合。費迪南德·波爾舍先生被阿道夫·希特勒委以重任，有幸將國民汽車的計劃實現(xiàn)（也就是日后生產(chǎn)的大眾甲殼蟲車型）。

▲ 戰(zhàn)后的大眾甲殼蟲車型生產(chǎn)線

同時期，戴姆勒·奔馳汽車公司的裝配線和工廠也在戰(zhàn)后迅速恢復了運轉。由于戰(zhàn)前已擁有豐富的造車經(jīng)驗，所以恢復生產(chǎn)之后在 1952 年開發(fā)出一款新型汽車——“奔馳300 SL”，這款車很快就成為了當時重建與復興的里程碑式象征。

▲ 敞篷版與鷗翼門版奔馳300 SL，當年售價 1 萬美元

之所以德系車企們能在戰(zhàn)后迅速恢復“創(chuàng)傷”，除了他們沿用了戰(zhàn)前已經(jīng)研發(fā)出的車型圖紙外。還源自 20 世紀 20 年代內(nèi)燃機得到大規(guī)模研發(fā)后，發(fā)現(xiàn)石油是內(nèi)燃機運行的主要原料之一，所以全世界各國開始大規(guī)模開采石油，導致原油價格下跌。據(jù)資料顯示，截止到 1960 年 9 月油價依然維持在 2 美元/桶左右的價格區(qū)間。當時的電動車跟燃油車相比沒有任何優(yōu)勢，這也導致了電動車幾乎完全消失，燃油車強勢崛起。

2. 第一次石油危機是電動車的“救命稻草”

燃油車在強勢發(fā)展了 50 年之后，由于 1973 年的第一次石油危機，造成原油價格暴漲，從 2 美元/桶上漲至 11.5 美元/桶，這種過山車式的漲價讓老百姓加不起油，所以各大德系車企幾乎停滯了燃油車的研發(fā)與生產(chǎn)。這場石油危機讓歐洲的 GDP 下降了 2.5 %，工業(yè)生產(chǎn)下降了 8 %，鋼鐵產(chǎn)量下降 14.5 %，汽車減產(chǎn) 18.6 %，失業(yè)人數(shù)創(chuàng)二戰(zhàn)后新高。而石油禁運法令也讓荷蘭、日本這些需要進口石油的國家徹底切斷了經(jīng)濟生命線。

德系車企們?yōu)榱藨獙@場石油危機帶來的損失，像大眾、寶馬、奧迪、奔馳都在紛紛轉頭發(fā)展電動車這項塵封已久的業(yè)務。其中像大眾和寶馬屬于比較有先見之明的車企，分別在 1972 年便展開了電動化戰(zhàn)略的布局。

■ 20 世紀后期德系開始發(fā)力電動化，但產(chǎn)量卻“曇花一現(xiàn)”

1. 寶馬：積極分子，多款車型涉“電”

寶馬在石油危機發(fā)生的前一年（ 1972 年）推出了旗下第一款純電動車型 BMW 1602 Electric。因為行駛過程中不會產(chǎn)生尾氣，所以 BMW 1602 Electric 成為當年慕尼黑夏季運動會長跑賽事的引導車。

BMW 1602 Electric 基于當時的 2 系平臺打造，不同于現(xiàn)今電動車的前機艙蓋內(nèi)為儲物空間，BMW 1602 Electric 的前機艙蓋下塞滿了鉛酸電池，還有一個最大輸出功率為 32 kw的電動機。

雖然當時 BMW 1602 Electric 的續(xù)航里程為 60 km，不過其實它是一款不能充電的電動車，電池耗盡后只能更換新電池“續(xù)命”。但就當時的技術條件來看，已經(jīng)算非常不錯的電動車了。特別要說的一點在于，這款車的出現(xiàn)已經(jīng)具備了再生制動功能，也就是我們現(xiàn)在電動車具備的“制動能回收系統(tǒng)”。

僅為 60 公里的續(xù)航里程，電池的重量卻已達到 349 kg ?？梢姰敃r的電池技術還未達到發(fā)展電動車的階段，雖然實車的表現(xiàn)差強人意，但寶馬的前瞻意識值得敬畏。

雖然 BMW 1602 Electric 的技術無法實現(xiàn)商用價值，但 BMW 1602 Electric 車型為寶馬在電動化技術奠定了良好的基礎，在此后的三十年中，寶馬分別推出了多款電動車型（包含有 1975 年的 LS Electric ，1987 年的 325iX ，1991 年的 E1 ，1992 ~ 1997 年的 3 系電動 325 等），且一直未放棄研發(fā)電動化動力總成技術。

▲ 1975 年生產(chǎn)的 BMW LS Electric 車型，在1602 E的基礎上增加了充電功能

▲ 1987 年生產(chǎn)的 BMW 325iX Electric 車型

寶馬早期推出的電動車型中多數(shù)是基于燃油車改進的，也就是我們現(xiàn)在俗稱的“油改電”車型。不過在 1991 年生產(chǎn)的 BMW E1 車型，是寶馬第一款向電動而生的車型，第一眼看 E1 時是不是似乎看到了現(xiàn)今 i3 的影子？

寶馬從 1987 年第一次在 BMW 325iX Electric 車型上使用鈉硫電池這事上嘗到了甜頭，所以這一次在 BMW E1 車型上使用了氯化鎳電池，使這臺在法蘭克福車展露面的 BMW E1 可在城市中行駛 200 km，且最高時速達 120 km/h。

BMW E1 輕量化的設計，簡約的座艙，哪怕是在 20 多年后的今天，這依然是汽車設計的發(fā)展趨勢?？上Ц拍钴囆?nbsp;BMW E1 并沒有被寶馬開發(fā)量產(chǎn)，但卻為將來的電動化發(fā)展做了里程碑式的鋪墊。

2. 大眾：先進分子，專注高爾夫車型的電動化研發(fā)

另一個率先開展電動化發(fā)展的德國車企是大眾，同樣在 1972 年，大眾和博世、瓦爾塔、萊茵集團聯(lián)合開發(fā)了第一款電動車型 T2 純電版 Transporter。這款車使用的是鉛酸電池，搭載的直流驅(qū)動電機輸出功率為 16 kW。T2 純電版 Transporter 量產(chǎn)時間持續(xù)了數(shù)年，但一共只生產(chǎn)了 120 輛。

▲ 1972 年生產(chǎn)的 T2 純電版 Transporte 車型

1976 年，推出第一款 e-Golf；

1981 年，推出基于高爾夫純電版生產(chǎn)的 CitySTROMer；

1985 年，推出基于第二代高爾夫的第二代 CitySTROMer；

1993 年，在向第三代高爾夫過渡的過程中，推出第三代 CitySTROMer。 

▲ 1976 年生產(chǎn)的第一款 e-Golf 車型

▲ 1981 年生產(chǎn)的大眾第一代 CitySTROMer 純電動車型，及車內(nèi)電量電壓儀表

▲ 1986 年生產(chǎn)的 CitySTROMer 純電車型 

在隨后的將近 20 年時間里，大眾一直保持著電動汽車的研發(fā)，并推出了多款搭載鉛酸電池的車型，但總體產(chǎn)量不超過千輛。

3. 奧迪：努力分子，放棄純電著手油電混合動力

早在 1919 年，德國人Rudolf Slaby 博士在閑暇之余設計了一款非常小巧的電動車用于日常代步，沒想到這個巧妙的設計引起了很多人的興趣。聰明的 Slaby 博士很快便與 Hermann Beringer 聯(lián)手成立了一家公司，專門生產(chǎn)這款被命名為 Slaby-Beringer 的電動車。消息剛一傳出，Slaby-Beringer 就被 DKW 公司（今日奧迪公司的前身之一）的創(chuàng)始人拉斯姆森先生看上。拉斯姆森投資生產(chǎn)了一大批 Slaby-Beringer 電動車，并將其銷售到世界各地。

隨著內(nèi)燃機的研發(fā)技術不斷成熟，電動車也受到了電池和電機技術的制約，同時發(fā)展也陷入了停滯。而 Slaby-Beringer 這款電動車也沒有逃過厄運，1923 年，被 DKW 裝上了摩托車發(fā)動機而終結了其電動車的身份。

不過，在電池和電機技術停滯長達 50 年之后，奧迪于 1989 年推出了第一代duo 概念車，并在 1990 年日內(nèi)瓦車展上進行了展示。這款概念車是基于內(nèi)燃機驅(qū)動和電動機驅(qū)動相結合的“雙驅(qū)動”油電混合動力車型。之所以推出油電混合動力車型，是因為奧迪認為在短時間內(nèi)，純電動車型無法取代內(nèi)燃機在汽車行業(yè)發(fā)展的地位。

比較有意思的是，奧迪為了證實純電車不適合這個年代，特別推算了一組數(shù)據(jù)以證明有著零排放和低噪音兩大優(yōu)勢的純電動車型，劣勢遠遠大于其自身的兩大優(yōu)勢。（查到的數(shù)據(jù)如下）

1. 80 L燃油的能量約為 800 kW，假設內(nèi)燃機的效率為 25 %，所以能夠直接驅(qū)動車輛行駛的能量為 200 kWh。

2. 如果換做鈉硫電池或鎳鎘電池為基礎的動力電池，其能量密度在當時大約為 52 kWh/kg或 80 Wh/L。要想存儲 200 kWh的電量，需要大約一個重大 4 t或占用 2 500 L空間的蓄電池。

第一代奧迪duo：用一臺 5 缸汽油發(fā)動機驅(qū)動前軸，一臺電動機驅(qū)動后軸。在純電動行駛時，最高車速 52 km/h，如果以經(jīng)濟時速（ 60 km/h）行駛，電動續(xù)航里程可達 40 km，基本滿足了在歐洲大部分城市的市中心限速地段，實現(xiàn)“零排放”行駛的需要。

第二代奧迪duo：1991 年，奧迪推出了第二代奧迪duo 車型，搭載一臺 2.0 L四缸發(fā)動機，以及奧迪引以為傲的quattro系統(tǒng)直接驅(qū)動四個車輪。電動機可獨立驅(qū)動奧迪 duo 行駛到 65 km/h，純電動續(xù)航里程高達 80 km。

第三代奧迪duo：1997 年，奧迪推出了基于奧迪 A4 打造的第三代duo 車型。其搭載了一臺 1.9 L TDI 柴油發(fā)動機+電動機驅(qū)動車輛，純電模式下最高車速可達 80 km/h，續(xù)航里程為 50 km。同年第三代奧迪duo 車型開始在歐洲銷售，但由于成本過高，市場無法接受，最終該車型只銷售了不到 100 輛。

4. 戴姆勒-奔馳：后進分子，少量推出商用電動車型

戴姆勒-奔馳在這個時代已經(jīng)開始了電動車的研發(fā)與實驗，從我們查到的歷史資料顯示 1972 年 3 月，戴姆勒-奔馳參加了國際電能生產(chǎn)和分銷商聯(lián)合會舉辦的電動汽車研討會，會上戴姆勒-奔馳發(fā)布了 LE 306 純電動廂式貨車。幾個月之后，幾臺LE 306的原型車在1972年第二十屆奧運會中投入使用，它們的車身上還有“奔馳 - 電力驅(qū)動讓環(huán)境更友好”的標語。

戴姆勒-奔馳 LE 306 的原型是采用內(nèi)燃機的 L 206 / 207 型號廂式貨車，LE 306 由戴姆勒-奔馳與 Kiepe、電池供應商瓦爾塔（ Varta ）合作開發(fā)，內(nèi)部搭載一個直流分激電動機，具備 35 ~ 56 kW的輸出功率。其攜帶的電池組擁有 22 kWh能量，輸出電壓 144 V，自重 860 kg。

LE 306 可以攜帶 1 t的貨物以 80 km/h行駛 50 ~ 100 km，并且和現(xiàn)在的新能源車型一樣，能夠在剎車時進行動能回收。

20 世紀 80 年代，戴姆勒-奔馳還開發(fā)出了兩款 LE 306 的繼任車型，分別是 1980 年誕生的 307 E 郵政貨車（續(xù)航里程 70 km）和 1988 年誕生的 308 E 市政用車。

▲ 1980 年生產(chǎn)的戴姆勒-奔馳 307 E 郵政貨車

▲ 1988 年生產(chǎn)的戴姆勒-奔馳 308 E 市政用車

題外話：與德系車企們相比，此時的美國正在被因為《 ZEV 法案》，而衍生出的 Impact 和 EV1 這兩款電動車席卷著整個美國汽車行業(yè)。而這兩款車的性能，在當時那個年代也是不容小覷的。

▲ 20 世紀 90 年代美國通用汽車公司生產(chǎn)的 EV1 純電動汽車

■ 從歷史到當今，德系車企們是專注電動化研發(fā)還是應對政策？

說了這么多德國車企的電動化發(fā)展歷史，我們看到了他們在發(fā)展初期并不忠愛電動車的發(fā)展，只是因為 1973 年的第一次石油危機，迫使他們?yōu)榱俗员２坏貌幌螂妱踊?ldquo;低頭”。而時間演進至當下，我認為應該分為兩個“層面”來看德系們在電動化業(yè)務上的發(fā)展。

1. 第一個“層面”：為應對政策，而發(fā)展速度頗為緩慢

在 2000 年到 2010 年這段時間里，傳統(tǒng)車企們也都嘗試了發(fā)展電動車型，但實質(zhì)上這些電動車多是為了應對政府施行的排放政策，可以說為了發(fā)展而發(fā)展，并不能帶來使用上的體驗提升。如果不是出于政策壓力，不為拿補貼，很少有消費者會購買電動車，所以車企們自然不愿意生產(chǎn)電動車，畢竟生產(chǎn)電動車要通過研發(fā)、測試等一些列環(huán)節(jié)，同時成本也會較大幅度提升。

2007 年 7 月戴姆勒發(fā)布了電動版 smart，雖然后來與特斯拉合作，使用了特斯拉提供的電驅(qū)動力總車和電池包在 Smart For Two 版本車型上，但這種為了應對政策的產(chǎn)物并不受到消費者青睞。當時美國市場承包電動版 Smart 全球 25% 的銷量，2014 年還賣了 2 594 臺，2015 年賣了 1 387 臺，2016 年只賣了 657 臺。甚至在 85 家美國 Smart 經(jīng)銷商中有 58 家計劃放棄銷售電動版 Smart 車型，轉而只提供售后服務，而剩下的 27 家店基本集中分布于舊金山、洛杉磯和紐約等實施零排放法案的城市，迫于政策壓力不得不賣。

在 2009 年戴姆勒-奔馳宣布 5 000 萬美元購得特斯拉 9.1 %股份達成合作后，戴姆勒還決定自 2012 年起，將特斯拉的電驅(qū)動力總成、電池包和充電器應用在奔馳B級電動版上。本以為戴姆勒-奔馳將要發(fā)力電動化發(fā)展，但誰曾想這依然是一款應對排放政策的車型。

戴姆勒采用特斯拉電池包和動力總成的奔馳 A E-Cell 和剛說到的奔馳 B 級電動版，均是為了應對美國和歐盟版的“雙積分”政策而推出的電動車型。在銷量方面，奔馳 A E-Cell 并沒有銷售，且并沒有多少資料可查。而后者的奔馳 B 級電動版車型，從上市到停產(chǎn)，在美國和歐洲總共賣出了 3 651 輛，相比自家的燃油車兄弟銷量，甚至都算不上“量產(chǎn)”。

▲ 2011 款奔馳 A E-Cell

▲2014 款奔馳 B 級 Electric Drive

2019 年下半年，大眾在國內(nèi)陸續(xù)推出了基于 MQB 平臺生產(chǎn)的三款電動車，分別為朗逸純電版、高爾夫純電版和寶來純電版，這三款車均搭載了一臺功率為 100 kW的永磁同步電機，以及容量為 37.2 kWh和 38.1 kWh（朗逸純電版）的動力電池。綜合續(xù)航里程為 270 km和 278 km（朗逸純電版）。

就基于 MQB 開發(fā)的純電動車來看，其集成度低、效率低、性能弱是主要短板，所以這三款純電車型主要還是為了完成雙積分要求，畢竟國內(nèi)消費者對大眾的喜愛，已經(jīng)讓一汽大眾和上汽大眾的燃油車呈現(xiàn)大規(guī)模的銷量，而NEV積分現(xiàn)有量和需求量都存在很大需求。

這樣的事情同樣發(fā)生在寶馬身上，2008 年，寶馬啟動了電動車項目 Project i，并推出了該項目的首款純電動車 MINI E，2009 年 6 月，MINI E 開始向洛杉磯和紐約等美國城市的私人用戶租賃，包括充電和保險等服務，月租850美元。雖然我們沒有找到確鑿的證據(jù)，證明 MINI E 的推出是為了應對當時的各國排放政策，但在當時的汽車圈大環(huán)境中，推出出行版車型還是脫離不了這方面的嫌疑。

不過，寶馬 MINI E 的推出也是為了印證寶馬當時研發(fā)出的第一代電驅(qū)動力總成技術，雖然這款車的續(xù)航里程只有 100 英里，但寶馬為這款車的順利推出，共生產(chǎn)了多達 600 輛的測試車，MIMI E 的測試一直進行到 2011 年 3 月，這個信號印證了寶馬對電動化發(fā)展的認真態(tài)度。

雖然像戴姆勒-奔馳、大眾和寶馬這些德系車企們，都是為了應對各國推出的排放政策或是歐盟版的雙積分政策而“重啟”電動化業(yè)務并推出“政策車”。但從宏觀來看，政策也算是推動德系車企們電動化發(fā)展的一個不靠譜的“舉措”。

2. 第二個“層面”：中國電動車市場崛起，“逼迫”德系車企加速發(fā)展

如果不是中國新能源市場的崛起，這些德系車企們還在以緩慢的發(fā)展速度，推行自家的電動車型，甚至是“政策電動車”。但從 2009 年 3 月，國務院下了《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》文件中，首次提到出了新能源發(fā)展目標，由中央財政安排資金給予補貼。到 2010 年 3 月，新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)第一次在全國兩會上被提出。再到 2011 年上海國際車展，僅中國自主品牌就展出了 66 款新能源汽車，涵蓋了混合動力、插電式混合動力、增程式、純電動等主流新能源技術路線之時，就已經(jīng)預示著未來中國將成為全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)中心。

寶馬：先發(fā)制人，搶占市場

2013 年寶馬率先上市 i3，這是寶馬首款真正意義上的量產(chǎn)純電動車，寶馬總共為這款車投入了 26.5 億美元。據(jù)數(shù)據(jù)顯示，i3 在上市一周年之際時，2014 年全球銷量為 16 052 輛，2015 年銷量上漲至 24 057 輛，截止至 2019 年寶馬 i3 共銷售 15 萬輛。以壓倒性的銷量完勝了同臺競爭的奔馳 B 級電動版。

雖然獲得諸多殊榮，但寶馬集團并沒有放緩新能源領域的發(fā)展步伐，先后推出了多款純電動和插電混動車型（涵蓋了寶馬 i8、寶馬 X1 PHEV、寶馬 530Le、等）。到 2023 年，寶馬計劃將向市場提供 25 款電動車型。

奔馳：努力縮短于競爭對手的電動化發(fā)展差距

雖然電動化發(fā)展的先機被寶馬搶占了，但戴姆勒實質(zhì)也沒閑著。其從動力電池入手，2010 年與 Evonik 成立合資公司 DeutscheAccumotive。并于 2014 年成功收購 Evonik 手上持有的 Li-Tek 電芯公司和 Deutsche Accumotive 公司的全部股份。

隨后戴姆勒于 2016 年宣布投入 5.4 億美元在德國卡門茨投資一個新的電池 PACK 工廠，該工廠產(chǎn)的電池將用于奔馳和 Smart 兩個品牌使用。此舉也使戴姆勒成為歐美傳統(tǒng)車企陣營中，第一個擁有電池制造能力的車企。

就在當年的 9 月份巴黎車展上，戴姆勒展示了一款名為“奔馳 EQ”的純電動 SUV 概念車，而且這只是個開端，因為 EQ 并不是一款車，而是一個系列。2019 年 11 月戴姆勒真正意義上的一款純電車型奔馳 EQC 正式上市，相比寶馬 i3 整整落后了 6 年時間，但對于戴姆勒來說這款車具有里程碑式的意義。奔馳 EQC 與寶馬 iX3 和奧迪 e-tron 相同的是他們都是純電車型，但 EQC 并不是基于純電動平臺開發(fā)，而是利用燃油車奔馳 GLC 的平臺開發(fā)出來的。

▲ 奔馳 EQC 400 4MATIC 創(chuàng)世代 1886 限量版

▲ BMW iX3

從戴姆勒在電動化發(fā)展的速度來看，雖然自己一直在強調(diào)“我們才是汽車的發(fā)明者”，但由于第一次石油危機之時的電動化發(fā)展“遲到”了。但就戴姆勒的一系列電池工廠的建造腳步來看，其從另一個領域在縮短與競爭對手的發(fā)展差距。

大眾：后來追上，以家族方式抱團取暖

在經(jīng)歷了18 年高爾夫車型電動化研究后，大眾于 2010 年在德國展示了高爾夫第六代 blue-e-motion，并在 2010 年北京車展推出首款在中國研發(fā)的電動車朗逸 blue-e-motion，這兩款純電動車型算是現(xiàn)代版本的電動汽車。

2019 年最新亮相的寶來純電版、朗逸純電版和高爾夫純電版，這三款純電動車性能過于保守，競爭力有限，相信大眾自然心知肚明。所以大眾很快在同年推出了其全新電動化 ID 家族，其中包含了多款極具競爭力的概念車，例如 ID. 、 ID. CROZZ 、 ID. BUZZ 、 ID.VIZZION 、 ID. BUGGY 以及 ID.ROOMZZ。

▲ 大眾ID家族系列車型

從 ID. 概念車演進而來的 ID.3 已經(jīng)在德國茨維考工廠正式投產(chǎn)，并于 2020 年春季在歐洲市場率先交付。而 2019 年廣州車展亮相的量一款由 ID. 概念車演變的 ID.初見將于今年在佛山工廠實現(xiàn)國產(chǎn)，其也是大眾集團最早國產(chǎn)的 ID. 車型。

▲ 大眾ID.3 純電動車型

另外，大眾還表示到 2025 年將發(fā)布 33 款電動車，包括轎車、SUV、兩廂車等，屆時全球年產(chǎn) 100 萬 輛電動車，其中三分之二出自中國。這一系列的動作，想必大眾也是向外界傳遞一個信號，ID. 系列才是真實力，此前推出的那三款純電動只是大眾電動路線規(guī)劃中的一個過渡階段。

▲ 大眾ID.初見國產(chǎn)純電動車型

奧迪：厚積薄發(fā)，技術持續(xù)迭代更新

相比其它德系車企，奧迪在電動化發(fā)展發(fā)面的研發(fā)精力，從上世紀 90 年代開始至今不從停歇。2009 年，第一款奧迪 e-tron 概念車亮相德國法蘭克福車展，這款外形和奧迪 R8 十分相似的四驅(qū)跑車，搭載了 42.4 kWh的鋰電池和 230 kW的電機，最大行駛里程為 248 km。

2010 年，奧迪又發(fā)布了第二款 e-tron 概念車，這是一款后驅(qū)版的電動車，最大輸出功率為 150 kW，最大行駛里程為250km。同年，奧迪啟動了一項電動汽車發(fā)展計劃，稱將推出奧迪 R8 e-tron 的限量版車型。不過在 2013 年制造了 10 輛奧迪 R8 e-tron 試制車之后，奧迪便以電池技術受限和續(xù)航里程無法達到預期為由，暫停了以奧迪 R8 e-tron 為主線研究的電動汽車發(fā)展計劃。

2014 年 3 月，在受到當時特斯拉 Model S 在美國賣出了 1.76 萬輛這件事的刺激后，奧迪再次啟動電動汽車發(fā)展計劃。奧迪方面表示，啟動的原因在于電池技術得到進步，同時續(xù)航里程可實現(xiàn)從原來 215 km提升至 450 km。

隨后的數(shù)年里，奧迪正式推出了 A3e-tron 、A6L e-tron 等概念車，和 Q7e-tron 、A6L e-tron 等量產(chǎn)版車型。但這些車型均為插電式混動車型，并沒有一款像此前電動化發(fā)展計劃中規(guī)劃的純電動車型。

直到 2018 年 9 月 17 日，奧迪研發(fā)了十年之久的第一款純電動量產(chǎn)車型——奧迪 e-tron 正式亮相，并于次年 11 月上市。同時到 2025 年，奧迪計劃推出 30 余款電動化車型，將占奧迪總銷量的 40 %。

奧迪這款讓眾人期盼已久的旗艦級純電動車型落地的時間，屬實有些發(fā)展緩慢。但從奧迪十多年不間斷的電動化研發(fā)來看，奧迪 e-tron 并不是來得晚，而是奧迪以認真的態(tài)度在造一輛“完美”的電動車。

保時捷：電動車鼻祖回顧，從電動車到電動車

從 1900 年費迪南德·波舍爾先生推出的第一款電動車 Lohner Porsche，到 2018 年首款量產(chǎn)電動跑車 Taycan 的發(fā)布，經(jīng)歷了 118 年之久。其中自 1948 年費迪南德·波舍爾先生成立保時捷汽車公司之后，保時捷這 70 年的汽車行業(yè)征途跌宕起伏，起起落落，可以拍一部汽車界的電視劇。

▲ 保時捷純電動跑車概念車 Mission E

保時捷在近幾年的發(fā)展當中，逐漸將混動技術和插混技術融入到 918 Spyder（已停產(chǎn)）、panamera （帕拉梅拉）和 cayenne （卡宴）當中。而這輛名叫 Taycan 的保時捷純電四門跑車，雖然已經(jīng)看不到它“前輩”的蹤影，但它與 Lohner Porsche 的共同點在于，二者在不同的年代，都表現(xiàn)出了超越同時代汽油車的性能。

保時捷未來將依托“電動出行”和“未來汽車結構”這兩大重心進行發(fā)展，在 2025 年前實現(xiàn)每 4 臺保時捷跑車中就有 1 臺搭載新能源動力系統(tǒng)。

▲ 保時捷首款量產(chǎn)純電動跑車 Taycan

雖然保時捷在電動化發(fā)展過程中沉寂了幾十年，但其對于純電動車型的出發(fā)點遠高于其它競爭對手，所以不禁感嘆：“你大爺還是你大爺！”

■ 邦點評

德國電動車的發(fā)展雖然落后了隔壁的美國將近 60 年之久，但可以說費迪南德·波舍爾先生以及他發(fā)明的 Lohner Porsche 這輛車，都是汽車電動化發(fā)展中不可磨滅的輝煌歷史。汽車行業(yè)經(jīng)歷了 120 年的發(fā)展之后，德系車企真真切切的將電動技術帶到了我們面前，但他們推出的這些電動車是否能夠與百年前一樣持有不可取代的價值？這個問題的答案是我們希望得到的，我們希望這些電動化技術能夠為我們帶來較高的實用性與創(chuàng)新性，而并非為了“應付”政策的“政策車”。

下一期我們將扒一扒美國那些帶有“美式幽默”的電動車歷史，敬請期待！