題目中的兩個熱點大家無疑都知道，都是低概率但卻有極大社會影響的事件。
兩件事，在邦老師看來，一個真實性飽受爭議（奔馳事件），雖然責任到底在人還是在“機器”尚在調查，但前后存在的矛盾點讓諸多媒體和大V認定“有人說謊”。反之則關系到“大公司”和“成熟產(chǎn)品”是否存在漏洞。
另一個事件（UBER事件），同樣需要明確責任方，不同的是，這起事故不但要考慮責任方是駕駛員還是行人，還需搞清駕駛員是人是車。調查結果則關系到尚處萌芽期的“智能駕駛”產(chǎn)業(yè)發(fā)展前景或步調。
首先我們簡單回顧下兩件事目前的最新進展：
■ 奔馳事件發(fā)生較久，目前疑云密布
事故出現(xiàn)后的次日，媒體大V們就紛紛針對媒體報道模擬重現(xiàn)，不乏原車原路的場景重現(xiàn)，針對的主要是如何使車輛減速/退出巡航，但對源頭媒體和車主的說法均未“成功證實”。劇情至少已有2次反轉：“后門控制說”隨著媒體們的測試和車主本人的辟謠，基本已出局，“解安全帶和開車門減速”到今天也基本被證偽。
換句話說，因為相關技術和產(chǎn)品相對成熟，驗證途徑也是開放的。技術原理+諸方驗證均可輕易表明：因為物理原理+冗余體系（多重安全優(yōu)先機制保障）的存在，巡航故障出現(xiàn)且無法取消或將車剎停的可能性雖存在，但概率微乎其微，關鍵是車主的敘述還存有邏輯漏洞——主要一點就是：原本失效的剎車功能為何最后又能再次作用（已確定其是機械而非電子控制）。所以目前階段，至少在汽車圈內，“車主說謊論”雖未坐實，但幾乎是一邊倒的態(tài)度了。
▲汽車圈內普遍將此事當做一場技術與邏輯的游戲，紛紛表達強烈態(tài)度。
對此，邦老師表示沒啥可說的，最終到底是“人不靠譜”還是“車不靠譜”，我們靜觀其變，等待結果就是（如果能有）。
■ UBER事件目前階段最新進展
事發(fā)地亞利桑那州坦佩市的警長表示，死者可能是從陰影中突然出現(xiàn)，且未走人行道，從車速（60公里/小時左右）和與行人距離來講，無論駕駛者是人是車，恐怕都難躲避這場災禍——這位警長（包括市長）顯然對在其轄區(qū)內“起飛”的科技項目選擇了寬容。另外在責任明確后，法律如何判決也是廣受關注的主題，相關產(chǎn)業(yè)、公眾對技術的信任程度和未來立法都必將受到影響。
為什么說UBER事件正在代表整個行業(yè)被關注，而未被廣泛質疑其自身技術方案合理性？因為自動駕駛目前雖然存在實現(xiàn)路徑的不同選擇，但在識別和應對突發(fā)狀況的機器視覺方面，硬件方案是大同小異的。邦老師在這里簡要科普一下，以UBER為例：此次的測試車，像多數(shù)自動駕駛車輛一樣，配備了激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達和攝像頭，各自分工進行視覺識別，共同組成一套理論上完善的體系。
激光雷達和毫米波雷達強于形狀辨別（各有優(yōu)劣），比如對車輛、樹木以及人類（最好是大型且固定的），但是不強于信號閱讀（包括顏色），比如交通標志和紅綠燈，這些更多要靠攝像頭與軟件算法的配合，但又會受到天氣、光照等因素的影響（和人眼近似）。其實再細說還有距離、角度范圍、精細度、性價比等諸多維度的優(yōu)劣因素，邦老師暫且用下面示意圖簡單表述，有興趣的粉絲可以留言讓邦老師知道。
▲激光雷達生成的影像
▲光學攝像機拍攝的圖像
▲UBER的ATG團隊（先進技術小組）對測試車輛的標準配備
目前為止的信息表明，事發(fā)時車輛并未探測到突然出現(xiàn)的行人并采取剎車操作。目前多方推測，技術上很可能就是因為光照條件較差，導致車輛視覺系統(tǒng)未能對行人進行正確的識別判斷，造成的極端案例，當然也不排除軟硬件故障的可能性。對于這一點，邦老師認為，即使警方真的認定UBER無人駕駛車是“無辜”的，但UBER在技術方案上無疑還是有改進空間的，這次不過是UBER僥幸碰到了行人未走人行道（請原諒對逝者的不敬），下次呢？如同一些自動駕駛從業(yè)者所說的：“自動駕駛需要更可靠、安全的傳感器和軟件算法。”
當然，還要看一點：UBER的自動駕駛方案，是否真的有某部分走了“捷徑”？對此我們保持高度關注。
對于UBER事件，邦老師還想說，即使最后責任真的認定是行人方責任，這對行業(yè)也是個重大警示，邦老師對UBER及其他自動駕駛研發(fā)公司提出3點建議：
1.找到系統(tǒng)識別和判斷的問題所在，想辦法進一步降低風險，避免未來類似事故風險。
2.適當放緩商業(yè)化速度考量，考慮讓研發(fā)企業(yè)自建封閉實驗場地，確保特定安全標準后再進入開放和半開放環(huán)境測試。
3.為車輛配備遠紅外熱成像或高精度地圖，前者可保證惡劣天氣/光纖條件下的行人識別，后者可提前知曉更多道路細節(jié)（形狀、性質、行人通過率），并根據(jù)信息提前做出預判決策（如提前減速）。
■ 再多聊10塊錢的：對于技術進步應該“恐慌”還是“敬畏”
講個例子：世界上第一款噴氣式客機，英國的“彗星”，在剛問世階段曾有6架前后發(fā)生事故，共99人遇難。在近萬小時調查后，發(fā)現(xiàn)故障源于方形窗戶導致的金屬疲勞，制造方吸取教訓后采用了新材料和新形狀，終于推出了更成熟的波音707。到今天，飛機的安全性早已不可同日而語，給我們生活帶來的便利進步更無需多言。
在這樣一個社會級變革的初期階段，業(yè)界對“智能駕駛”規(guī)則的設定思路和探討也經(jīng)常會“撞”上倫理墻——假定這樣一個場景：一個行人突然沖出，橫穿高速行駛的道路，車輛只能選擇急剎或猛打轉向，急剎可能導致車內乘客受傷甚至死亡，猛打轉向就會撞到路旁正常行走的另一個人，同時也可能導致車內乘客的傷亡。怎樣決策都會撞人，這時的規(guī)則應如何設定？靠瞬間責任判斷還是靠風險評估判斷呢？（算力足夠的前提下）。目前，汽車的交通環(huán)境的確非常復雜，這也是為什么在發(fā)展自動駕駛的同時，車聯(lián)網(wǎng)和智能交通也要同步發(fā)展的原因。而我們每個人，在“行人”身份下處于公共交通中時，自身的警惕性和自覺性更是永恒主題。
■ 邦點評
兩個案件都是由“技術”和機器引發(fā)的，都曾在“第一波傳播”中引發(fā)我們對機器的恐慌和關注，最終歸咎于人還是機器，結果也許相同，也許不同。邦老師覺得，也許我們對機器智能的安全性和可信任度，有著極高的期許，但別忘了，在“真正的”AI到來前，在后面定義、編程和優(yōu)先級設定的還是我們，判斷和規(guī)則也都是我們定下的——到最后還是我們創(chuàng)造者的問題，機器只不過是背鍋俠。
歸根結底，無論從技術角度還是從倫理角度，其實不是“人類靠不靠譜”的問題，也不是“機器靠不靠譜”的問題，問題在于“理念和規(guī)則如何能更靠譜”，推進商業(yè)化進程的步驟如何能更靠譜，這應該是我們全社會及相關管理者和生產(chǎn)者共同探討制訂的。人類肯定是不斷“變懶”的，管理肯定是需要更加簡單高效的，但在提升效率、降低成本的路途上，如何將“人性”更多保留在機器判定、決策、執(zhí)行的邏輯中，一直是我們應該著重思考的，畢竟至少在初衷上，“智能機器”還是為我們“人”服務的。
