Hi~新的一期EVRI續(xù)航測試又來啦！
盡管新能源汽車的市場與用戶愈發(fā)成熟，大家普遍對(duì)于純電動(dòng)汽車的冬季續(xù)航仍存在擔(dān)憂。消費(fèi)者普遍認(rèn)為，純電車型在冬季續(xù)航砍半、寸步難行。
這一次EVRI測試，我們遇到了一個(gè)非常棘手的問題，在零下20攝氏度的冬天跑續(xù)航測試，就算是以“真續(xù)航”著稱的幾何C，表現(xiàn)能夠撐得住我們的考驗(yàn)嗎？
所以，今天我們就將測試難度拉滿，從冬奧會(huì)場地崇禮出發(fā)，經(jīng)歷嚴(yán)寒、高速、開空調(diào)這幾個(gè)續(xù)航的“死敵”，看看幾何C在嚴(yán)酷狀態(tài)下的表現(xiàn)到底怎么樣？話不多說，出發(fā)吧！
為了更好的驗(yàn)證幾何C的冬季續(xù)航是否靠譜，我們精心制定了一條EVRI續(xù)航測試路線。這個(gè)路線并不會(huì)去到人跡罕至的漠河邊境，因?yàn)槟桥c我們的日常生活相去甚遠(yuǎn)；我們也不會(huì)在氣溫較高的南方進(jìn)行測試，因?yàn)檫@樣的溫度難以稱之為真正的冬季。
最終，我們將測試路線敲定為崇禮-北京（六環(huán)+市區(qū)）。在測試的最終階段，我們會(huì)將幾何 C駕駛至趴窩，從而得出這款車的冬季極限續(xù)航。
測試過程中，我們將在每實(shí)際行駛10km時(shí)采集一次數(shù)據(jù)，記錄幾何C的表顯剩余續(xù)航里程，最終將數(shù)據(jù)制作成清晰直觀的柱狀圖表格。
我們開始吧！
■ 劃重點(diǎn)：準(zhǔn)備工作要做足
在任何季節(jié)跑長途之前，我們都需要把電量補(bǔ)滿，但這還不完全夠。
▲ 里程小計(jì)清零，駕駛模式選擇為ECO
12月底的崇禮，夜間溫度已經(jīng)達(dá)到-20℃，上午的溫度也在-15℃到-13℃之間。如果我們在戶外充電樁充滿電后將車輛靜置一夜，續(xù)航難免會(huì)受到折損。
因此，我們在崇禮市區(qū)附近的太子城-云頂區(qū)找到了一所地下停車場充電站，里面有8個(gè)交流慢充樁。此外，我們還充分運(yùn)用了幾何C的一系列“先進(jìn)功能”。
幾何C的充電開啟時(shí)間、充電百分比均可在車機(jī)內(nèi)進(jìn)行設(shè)置，對(duì)于冬季出行來說更為關(guān)鍵的是，幾何C配備了實(shí)用的「預(yù)約出行」功能。
在「預(yù)約出行」菜單中，我們可以選擇「動(dòng)力電池插槍預(yù)溫」，并為其設(shè)定開啟時(shí)間。這樣操作一番之后，車輛在出發(fā)之前可以達(dá)到最佳狀態(tài)，續(xù)航里程將大大提升。
做最好的準(zhǔn)備，才能打最硬的仗。我們駕駛幾何C踏上返京之路。
■ 階段一：高速公路測試
測試路線：崇禮-京禮高速-G6京藏高速-百葛服務(wù)區(qū)
環(huán)境氣溫：-13℃至1℃
測試用時(shí)：2小時(shí)44分鐘
實(shí)際行駛里程：182km
表顯續(xù)航剩余：376km
表顯剩余電量：68%
其實(shí)冬天電動(dòng)車?yán)m(xù)航縮短的很大原因之一就在于空調(diào)，所以我們?yōu)榱烁N近真實(shí)冬季用車場景，也把空調(diào)溫度調(diào)整為24°C。
敢這么“放肆”挑戰(zhàn)，也是因?yàn)閹缀蜟配備的“熱泵空調(diào)”能有效提升冬季續(xù)航。
幾何C搭載了一臺(tái)最大功率150kW、最大扭矩310N·m的永磁同步電機(jī)。匯入匝道后，我 們迅速將時(shí)速調(diào)整為100km/h，能感到寒冷的天氣對(duì)幾何C的電池系統(tǒng)、性能都不會(huì)構(gòu)成明顯影響。
純電動(dòng)汽車是一定會(huì)配備動(dòng)能回收的，幾何C就搭載了博世iBooster能量回收系統(tǒng)，這套系統(tǒng)能夠幫助車輛提升10%以上的續(xù)航。在松開加速踏板時(shí)，幾何C的動(dòng)能回收系統(tǒng)立即開始回收工作，在體感方面幾何C的動(dòng)能回收力度非常平順，不會(huì)讓駕駛者感到突兀。
由崇禮到北京的路上，隨著海拔逐漸下降，動(dòng)能回收也是延長幾何C續(xù)航的利器之一。
前面幾十公里的京禮高速車少、道路通暢，我們一直確保時(shí)速穩(wěn)定在95-100km/h之間。不過大家也知道，京禮高速上有非常多的隧道，我們無法全程確保100km/h的時(shí)速。
每次進(jìn)入隧道時(shí)我們盡量靠動(dòng)能回收系統(tǒng)來降低時(shí)速，讓車速下降到80km/h左右。
其實(shí)幾何C的ECO模式相當(dāng)于標(biāo)準(zhǔn)模式了，這個(gè)模式下車輛的動(dòng)力還是很強(qiáng)勁的，在提速過程中我們盡量柔緩，以確保電耗的穩(wěn)定。
好的駕駛習(xí)慣配合出色的動(dòng)能回收系統(tǒng)，有利于開出更理想的冬季續(xù)航。
G6京藏高速的末段中，有不短的路段限速60km/h，通過那段路以后我們繼續(xù)恢復(fù)100km/h的時(shí)速，到達(dá)了第一階段續(xù)航測試的目的地——百葛服務(wù)區(qū)。
▲ 百葛服務(wù)區(qū)
沿途氣溫一路由-13℃提升至1℃，我們也算順利完成了最冷的一段測試。我們將停車稍作休息，并復(fù)盤第一階段的續(xù)航測試。
于是，我們收獲了一些驚喜。
▲ 此時(shí)里程小計(jì)182.2km，表顯續(xù)航剩余376km
事實(shí)上，在制定今天測試路線的時(shí)候，我們已經(jīng)充分考慮到了幾何C十分“扛打”。我們很確定，在從崇禮到達(dá)百葛服務(wù)區(qū)之后，還能有充足的電量完成后續(xù)兩個(gè)階段的測試。
不過今天幾何C的實(shí)際表現(xiàn)，比我們預(yù)想的還要好一些。在實(shí)際行駛182km之后，幾何C的表顯續(xù)航里程僅下降了176km。
作為最重要的一段測試，我們需要更加仔細(xì)的進(jìn)行分析，于是我們制作了下面這張柱狀圖↓
柱狀圖含義：深藍(lán)色柱與淺藍(lán)色柱相加，可以得到車輛實(shí)時(shí)變化的預(yù)計(jì)總行駛里程。其中，深藍(lán)色柱代表實(shí)際行駛里程，穩(wěn)定增長；淺藍(lán)色柱代表表顯剩余續(xù)航，實(shí)時(shí)發(fā)生變化。
通過觀察柱狀圖，我們首先可以發(fā)現(xiàn)，電池預(yù)加熱大大的幫助了幾何C提升續(xù)航，這一點(diǎn)在最初的40-50km中表現(xiàn)的尤為明顯。隨著時(shí)速增加，路程中間幾何C的電耗還是略有提升。但在頻繁經(jīng)過隧道、通過G6京藏高速的緩行區(qū)域階段，幾何C的電耗逐步降低，預(yù)計(jì)總行駛里程呈現(xiàn)出上升趨勢。
■ 階段二：城市環(huán)路測試
測試路線：北京六環(huán)路（環(huán)繞一整圈）
環(huán)境氣溫：1℃至3℃
測試用時(shí)：2小時(shí)22分鐘
實(shí)際行駛里程：186km
表顯續(xù)航剩余：141km
表顯剩余電量：25%
下午的六環(huán)路大體通暢，偶爾會(huì)有短暫的緩行，但我們的最低通行時(shí)速也不會(huì)低于60km/h。
六環(huán)大部分路段的限速均為100km/h，小部分路段限速80km/h。老規(guī)矩，我們將盡可能貼近限速來行駛。
在環(huán)路測試中，我們可以體驗(yàn)幾何C的L2級(jí)別智能駕駛輔助系統(tǒng)了。
點(diǎn)擊方向盤最左上角的按鍵開啟巡航，再撥動(dòng)一次下方的滾輪，幾何C立即開始沿道路劃線行駛，車輛也可以自動(dòng)被“吸”進(jìn)環(huán)路中的彎道
如果道路前方有車輛，幾何C會(huì)柔和的調(diào)節(jié)速度，自動(dòng)把握跟車距離，車輛加速、制動(dòng)的體感還是十分舒適。
幾何C的HUD抬頭顯示功能，會(huì)顯示與智能駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)的道路劃線、車距等關(guān)鍵信息，一路上我們只需要輕扶方向盤向前開，幾何C自己會(huì)把握限速。我們的雙手雙腳都得到了很大的解放，全程非常輕松愜意，艱苦的測試也絲毫不讓人疲勞。
環(huán)繞六環(huán)一整圈之后，我們又回到了百葛服務(wù)區(qū)附近。結(jié)束這一階段的續(xù)航測試之后，幾何C實(shí)際行駛368.3km，表顯續(xù)航剩余141km，電量剩余25%。
還不能停，我們緊接著就進(jìn)入了最終的擁堵市區(qū)續(xù)航測試。
■ 階段三：擁堵市區(qū)測試
測試路線：百葛服務(wù)區(qū)-六環(huán)輔路-三環(huán)輔路-高碑店東億國際大廈
環(huán)境氣溫：3℃至-2℃
測試用時(shí)：4小時(shí)42分鐘
實(shí)際行駛里程：161km
表顯續(xù)航剩余：0km
表顯剩余電量：0%
每一次EVRI續(xù)航測試最漫長的階段就是最終階段——擁堵城市工況測試。
最后階段，我們從百葛服務(wù)區(qū)走六環(huán)輔路、三環(huán)輔路，又穿過一段市區(qū)來到了京通快速路輔路。
耗時(shí)4個(gè)多小時(shí)以后，我們距離趴窩已經(jīng)不遠(yuǎn)了。
幾何C的電量已經(jīng)到達(dá)了0%，我們也收工在望。
在電量低于18%左右時(shí)，幾何C的儀表屏出現(xiàn)了如上的黃色警報(bào)標(biāo)識(shí)（紅色電量條旁邊的黃色圖標(biāo)）。表顯續(xù)航低于25km時(shí)，幾何C的剩余續(xù)航顯示為“---km”，車輛的動(dòng)力輸出也開始受到限制。
沒有過多的惱人的警報(bào)，低電量的幾何C也還在繼續(xù)堅(jiān)持戰(zhàn)斗。
最終，我們在東億國際園區(qū)的充電樁附近把車輛開到趴窩。幾何C的擋位強(qiáng)制切換進(jìn)了N擋無法再行駛，不過儀表、中控屏與車燈尚未熄滅。
在電量顯示為0%之后，幾何C又堅(jiān)挺的緩行了10.6km。最終，幾何C在今天的EVRI續(xù)航測試中交出了529.3km的漂亮成績。
■ 測試總覽
縱觀柱狀圖的起伏，我們做出了如下總結(jié)：
使用智能充電樁預(yù)約加熱功能，可使幾何C的冬季續(xù)航更有保障；
②幾何C在六環(huán)路中高時(shí)速行駛時(shí)，電耗略高于崇禮-北京路段，但其能耗表顯依然出色；
③通過1、2階段的續(xù)航測試，可見幾何C的電池智能溫控系統(tǒng)相當(dāng)可靠；
④隨著工況優(yōu)化，幾何C的預(yù)計(jì)總行駛里程會(huì)出現(xiàn)增長；
⑤在表顯續(xù)航剩余0km時(shí)，幾何C依然可以行駛10km以上，供車主緊急尋找充電樁。
■ 邦點(diǎn)評(píng)
在電動(dòng)邦舉辦的歷屆趴趴趴大賽中，幾何車型均以超強(qiáng)的續(xù)航實(shí)力奪冠，今天我們測試的幾何C也不負(fù)眾望，通過我們近10個(gè)小時(shí)的不間斷試駕評(píng)測，其在低溫環(huán)境下實(shí)現(xiàn)96%的續(xù)航達(dá)成率，再次交出了一份優(yōu)異的成績單。
如果你想選擇純電車型、又有續(xù)航焦慮，看過這篇文章以后你應(yīng)該能了解到，如今的純電車型已經(jīng)不同數(shù)年以前，超能打的幾何C憑借著SEM智能能量管理系統(tǒng)的加持，更是有著冠軍級(jí)別的續(xù)航實(shí)力。如果你需要一臺(tái)在寒冬中也有靠譜續(xù)航實(shí)力的車型，那么綜合實(shí)力強(qiáng)勁、續(xù)航能力突出的幾何C一定很適合你了！
