日前，電動邦受邀參加了大眾汽車品牌旗下的插電式混動（PHEV）車型試駕活動，在電動車充電資源尚未完全成為“基礎(chǔ)建設(shè)”的今天，PHEV插電式混合動力車型，顯然就成為了在“燃油舊世界”與“電動新大陸”之間的橋梁。既保留了電動車出色的扭矩、平順性的同時，最大限度利用現(xiàn)有的加油站資源。即便偷懶或者忘記充電，也能夠快速充能，不會耽誤行程，就是目前PHEV車型的最大優(yōu)勢。
在為期一天的試駕活動中，我們對大眾汽車旗下的四款插電式混動車型，有重點地進行了試駕體驗，希望能夠在您選擇PHEV車型時，起到參考作用。
■本次試駕活動提供的車型包括四款
l 上汽大眾途觀L插電式混合動力版（補貼后售價區(qū)間為26.58-27.58萬元）
l 上汽大眾帕薩特插電式混合動力版（補貼后售價區(qū)間為24.39-25.39萬元）
l 一汽-大眾探岳GTE插電式混合動力（補貼后售價區(qū)間為24.98-25.98萬元）
l 一汽-大眾新邁騰GTE插電式混合動力（補貼后售價區(qū)間為25.39-26.89萬元）
■家族共用的PHEV專屬動力總成
動力方面，四款車型均采用了大眾統(tǒng)一的PHEV動力解決方案：
汽油機部分采用1.4升直列四缸渦輪增壓發(fā)動機（EA211），最大輸出功率110千瓦，峰值扭矩250牛米；電動機部分最大功率85千瓦，扭矩330牛米；傳動系統(tǒng)采用DQ400e 6速雙離合變速箱，電動機就集成在變速箱內(nèi)部；系統(tǒng)綜合輸出功率155千瓦，扭矩400牛米。電能儲備方面，四臺車均采用了NMC棱柱鋰電池電芯結(jié)構(gòu)，電池組容量13千瓦時，根據(jù)車型與工況的不同，這套電池組可以為車輛提供至少52公里的純電續(xù)航里程。
■低速明顯平順，高速依舊沉穩(wěn)，剎車需要適應(yīng)
在整個試駕活動中，我們分別體驗了四款車型，并仔細(xì)研究了他們在行駛表現(xiàn)上與燃油版本的差異。這里我們以上汽大眾帕薩特插電式混合動力版（以下簡稱帕薩特PHEV）為主要體驗對象，在它的表現(xiàn)與其他車型有明顯差異時，我們將有針對性地單獨進行展開描述。
雖然汽油機部分的EA211 1.4T發(fā)動機輸出功率不算顯眼，不過在電動機的輔助下，帕薩特PHEV相較于燃油版車型，在低轉(zhuǎn)速扭矩方面的提升可以說是令人驚艷的，330牛米的充盈扭矩不需要以發(fā)動機轉(zhuǎn)速為依托，在你踩下油門踏板的瞬間就開始釋放，帶來與電動汽車一樣，輕盈、游刃有余的起步表現(xiàn)。即便對于車身尺寸更大的途觀PHEV和探岳GTE，也不會有拖沓的感覺。
車輛提供5種駕駛模式選擇，分別是純電模式、電量保持模式、充電模式、混動模式、GTE模式。在純電模式下，帕薩特PHEV的NEDC工況續(xù)航里程為63公里，可以提供130公里每小時的最高時速，完全能夠滿足市內(nèi)出行的需要。
在混動模式下，車輛會以電動機驅(qū)動車輛起步，之后根據(jù)車速與油門開度，自動判斷發(fā)動機的介入時機，并根據(jù)工況在電動與汽油兩種模式間切換，來保持較高的燃油效率。在實際體驗中，當(dāng)油門踏板踩過一半以上或者車速較高時，汽油發(fā)動機會適時介入，參與驅(qū)動車輛。行駛中，汽油機介入的瞬間，車內(nèi)并不會有明顯惱人的震動，但發(fā)動機艙中的低頻工作噪音依然會傳入駕駛艙，提醒你發(fā)動機已經(jīng)開始工作。
為了能夠在底盤下放布置電池組與油箱，大眾重新調(diào)整了底盤后部的布置，油箱向后移動，電池組則位于后排座椅下方。增加的電池組的確會增加整車重量，不過好的一面是，電池組位于后懸掛前，帶來了更均衡的前后軸配重比。實際的公路行駛體驗中，重心的變化其實很難察覺。不過大眾家族在中高速特有的安定感，顯然是得到了良好地繼承。
不過在試駕過程中，我們也察覺到，在相同的路況下，上汽大眾的兩臺車型的避震器似乎表現(xiàn)得更加柔軟舒適，但匝道中的側(cè)傾也相對明顯；而一汽-大眾則偏向硬朗，匝道中的側(cè)傾幅度也稍小。
四款車型在排擋桿旁，都設(shè)置有獨立的GTE按鍵。開啟GTE模式后，系統(tǒng)會強制汽油機與電動機同時參與驅(qū)動車輛，155千瓦的輸出功率和400牛米扭矩將一并奉上，帶來比混動模式更出色的動力響應(yīng)表現(xiàn)。
實際體驗中，GTE模式確實能夠為市區(qū)周邊的蜿蜒國道帶來一定的駕駛樂趣，此外在城市擁堵路況下的跟車也大有助益。不過，GTE模式下激活的車內(nèi)的聲浪模擬系統(tǒng)還有提升空間，對于山路國道而言，聲浪音效存在感并不夠強，而對于擁堵路況來說，又顯得有些“造作”。
此外，大眾還為旗下的PHEV車型配置了新一代電子制動助力器。這套制動助力器采用了無真空泵的設(shè)計，優(yōu)化了制動總泵的體積，制動時的能量回收效率也要比采用傳統(tǒng)真空助力泵結(jié)構(gòu)的制動總泵更高。不過，實際使用體驗上，新的助力泵與傳統(tǒng)真空泵在腳感上的差異比較明顯，特別是制動行程的中間段，腳感不夠線性，需要一定時間去適應(yīng)。
邦點評
在北上廣等限購城市，扭矩強，噪音低的電動汽車已經(jīng)逐漸開始取代傳統(tǒng)燃油汽車，在城市交通中扮演起越來越重要的角色，在2020年的今天，我們可以負(fù)責(zé)任地推測，在可預(yù)見的未來，電動汽車將會在城市交通中，扮演越來越重要的角色。但我們也要看到，對于不少限購城市的家庭而言，用唯一的“購車指標(biāo)”來選擇一臺純電動汽車，往往也意味著你要更謹(jǐn)慎地規(guī)劃行程單，計算充電所需的時間，掌握行動區(qū)域內(nèi)的充電站位置等等。那么對于那些“懶人”，或者擁有更多長途出行需求的消費者，電動車在性能、經(jīng)濟性上的優(yōu)勢，與充能便利性上的矛盾就變得尖銳起來......在這樣的時代與技術(shù)背景下，一臺“靠譜兒”的PHEV車型，對于那些善于“審時度勢”的“改良主義份子”而言，恐怕才是最有誘惑力的選擇。
不過就在這兩天，理想汽車?yán)羁偟囊粭l微博，又讓“改良主義”陣營中PHEV派與增程派，烽煙再起，那么作為消費者，誰又將成為您的選擇呢？
