首先，請大家先花兩分鐘時間，欣賞一個因為特斯拉無鈷電池疑云，經(jīng)歷了第一天賺的昏天黑地，三天后賠的日月無光的人的故事：
2 月 19 日左右，我看到網(wǎng)上熱傳國產(chǎn) Model 3 用上了寧德時代無鈷電池，我查了一下，原始來源應該是這篇外網(wǎng)的內(nèi)容，國內(nèi)媒體也有很多使用“無鈷”宣傳的。
▲ 圖為外網(wǎng)報道特斯拉使用寧德時代無鈷電池的新聞
這著實嚇到我了，畢竟別的車企，比如長城旗下的蜂巢能源的無鈷電池才開始規(guī)劃，SOP 也得 2021 年。這么一看特斯拉確實牛逼，技術領先國內(nèi)好幾年?。?/p>
▲ 圖為蜂巢能源的無鈷電池規(guī)劃
但是仔細研究發(fā)現(xiàn)，特斯拉和長城的無鈷電池，還真不是一個東西。長城這個是三元鋰的去鈷，特斯拉這個是寧德時代的磷酸鐵鋰，有鈷才怪。我隨即決定，借此寫一篇“辟謠”+科普磷酸鐵鋰+分析特斯拉為什么用磷酸鐵鋰的文章。
此消息一出，業(yè)內(nèi)人士猜測磷酸鐵鋰電池可能重新回歸新能源汽車動力電池的主流地位，因此從未放棄磷酸鐵鋰電池的比亞迪，在 2 月 20 日開盤便迎來了股票大漲；寧德時代等其他磷酸鐵鋰電池相關企業(yè)的股票也有所漲幅。
說實話，我本人是特斯拉這個消息的受益者，為啥呢，因為我買了一個基金，內(nèi)含比亞迪、寧德時代等鋰電公司的股票……
▲ 2.20 和 2.21 我的基金走勢
也就是說，特斯拉這次給我貢獻了一個選題能應付工作，還讓我的小金庫增了值，要不是窮，我立馬提一輛 Model 3 感謝馬斯克。
但是正當我文章寫一半，高興沒兩天的時候，2 月 21 日晚，特斯拉又在抖音這么一個絲毫“不專業(yè)”的平臺搞了這么一出：
行吧，我體會到了當年寫“英國在歐盟的地位”論文的大學生，知道英國脫歐之后的感覺。
這還不是最打擊我的， 2 月 24 日，此消息后的第一個交易日，給你們看看磷酸鐵鋰板塊，從上游到下游，一片綠！馬斯克老賊還我錢！?。ǖ鋵嵨疫€有點余糧，這就是基金的好處，一部分錢放在了國債和銀行存款里）
然后又有消息稱，特斯拉自研了一種無鈷電池，或許跟超級電容技術有關，此消息一出，A 股超級電容概念股一片紅紅火火恍恍惚惚！
然而沒一個是我買的！
事到如今，只能把各種關于此事信息、事實和分析都展示給各位看，至于您相信磷酸鐵鋰，還是三元鋰無鈷，還是超級電容，還是干電池，甚至是外星能源，都全憑您自己。要是碰巧和我買了一樣股票的朋友們，可以在評論區(qū)留個聯(lián)系方式，我們抱團取暖。
注意，千萬別把本文看做投資參考，投資需謹慎！
■ 罪魁禍首無鈷電池
首先必須講講害我賠本的罪魁禍首——無鈷電池。
作為新能源汽車編輯，我們聽到“無鈷電池”，第一想法是我上面講的蜂巢能源的產(chǎn)品，即在三元鋰中不斷降低鈷的含量。
比如 2019 年大火的 NCM811 電池，就是三元鋰降鈷升鎳的代表，對比原來的 NCM622，鎳（Ni）的占比提升，提高了反應活性物的量，自然能加大電池容量；而鈷（Co）含量的降低，能有效節(jié)省成本，因為鈷礦是很貴的。如果你想詳細了解三元鋰電池，請點擊這里。
而另一種意義上的“無鈷”，也就是在上周傳的沸沸揚揚的“特斯拉用的寧德時代的無鈷電池”，業(yè)內(nèi)人士一般認為是磷酸鐵鋰電池。對，比亞迪擅長的，漢EV 將會搭載的，年底很火的“刀片電池”就是這種。
▲ 圖為比亞迪的刀片電池，為磷酸鐵鋰
而第三種意義上的“無鈷”，是特斯拉透露的自研電池，據(jù)說是干電池技術+超級電容組合。
目前的猜測都集中在第二種和第三種上，下文我會對這兩種情況分別介紹和分析，請大家繼續(xù)往下看。
■ 假如“無鈷”是磷酸鐵鋰
這個消息是怎么傳出來的呢？因為特斯拉已經(jīng)確定寧德時代作為電池供應商，一堆車圈人事和證券公司大佬根據(jù)此前消息和寧德時代的技術路線分析，這個“無鈷電池”其實就是磷酸鐵鋰電池，它當然能叫“無鈷電池”，叫“無鎳電池”也行，和三元鋰電池并沒有什么關系。
從正面論證這個問題，特斯拉會使用寧德時代的方形磷酸鐵鋰電池，今年 1 月就已經(jīng)有相關文件消息流出。
再從反面考慮，目前寧德時代的三元鋰明星產(chǎn)品，就是今年才開始裝車的 NCM811 電池，鈷含量才降到 10%，怎么能在 811 還沒玩兒兩天，就突然弄出“無鈷”的三元鋰電池了呢？
因此業(yè)內(nèi)推斷，特斯拉的無鈷電池是寧德時代的磷酸鐵鋰方形電池，直接導致磷酸鐵鋰股票漲停。
■ 特斯拉為什么要換磷酸鐵鋰電池？
一句話，成本。
你以為特斯拉想讓利給消費者，真正做一輛 20 萬左右的 Model 3 給我們開？當然不排除廠商良心，但這背后還有特斯拉和上海政府簽的對賭協(xié)議
協(xié)議稱：拉上海工廠必須在未來 5 年內(nèi)投資人民幣 140.8 億元，同時每年向中國繳納 22.3 億元人民幣的稅款。如果不能實現(xiàn)這一目標，特斯拉就要將工廠場地返還當?shù)卣?/p>
▲ 上海工廠落成后，尬舞的馬斯克
碰巧今年碰上了疫情，特斯拉的工廠到 2.10 才開工，上下游供應商復工與否也很難確定，勢必影響新車交付。而汽車很難形成巨大的贏者通吃和超高毛利（何小鵬原話），即使特斯拉，在面對如此變幻的市場時，也不得不承認，錢是省出來的，不是掙出來的，也就是必須通過節(jié)省成本來實現(xiàn)盈利。
這時候便宜的磷酸鐵鋰和貼心的寧德時代就來了。
下圖是我在 CBC 金屬網(wǎng)上查詢的中國磷酸鐵鋰和 NCM811 正極材料的價格對比：
還有國泰君安的研究報告，顯示目前磷酸鐵鋰的價格為 0.65 元/Wh，而三元電池是 0.85 元/Wh，在成本上便宜了 23.5%。
而真鋰研究總裁墨柯在接受中國證券報記者采訪時表示：
“特斯拉如采用磷酸鐵鋰，主要目的是為了“降本放量”，其若在國產(chǎn)車上采用磷酸鐵鋰電池而不是三元電池，一臺車就可以節(jié)省2萬元。”
面對磷酸鐵鋰的低成本，特斯拉怎么能不心動呢？
接著良心供應商寧德時代出場，據(jù)國內(nèi)媒體“42號車庫”的消息，特斯拉希望寧德時代的目標價格降低 20%。
▲ 引用自“42號車庫”的文章
特斯拉自身技術實力和知名度過硬，就比較容易從供應商手里拿到更低的價格，繼續(xù)降本。
當然，對比三元鋰，磷酸鐵鋰擁有更高的安全性，但我相信這絕對不是特斯拉選擇磷酸鐵鋰的主要原因。
■ 磷酸鐵鋰電池能有補貼嗎？
我們知道磷酸鐵鋰的核心劣勢就是能量密度不如三元鋰，能量密度低就影響續(xù)航，進而影響補貼，導致過去幾年國內(nèi)廠商基本放棄磷酸鐵鋰轉(zhuǎn)投三元鋰的懷抱。
2020 年的補貼如何變化雖說沒有定論，但普遍推測與 2019 年差別不大（想看補貼政策分析的，點擊這里），那么參考 2019 年補貼細則，我們發(fā)現(xiàn)，影響補貼的三要素為：續(xù)航里程、電池能量密度和百公里電耗（想回顧 2019 年補貼變化的，點擊這里）
我們一個一個分析，目前國產(chǎn)特斯拉 Model 3 的綜合續(xù)航里程為 445 km，在補貼政策里屬于第一檔。但換裝磷酸鐵鋰后的續(xù)航具體是多少咱們可真不敢猜，這里我引用中信證券分析師的話：
“在現(xiàn)有特斯拉Model 3底盤不作大改動的情況下，特斯拉改用磷酸鐵鋰 CTP 電池能裝下53-55KWh，相應續(xù)航里程能達到400-450km。若Model 3進行改版，則續(xù)航里程有可能達到450km或者460km。”
說白了就是，特斯拉不可能因為降成本把補貼降沒了，這種本末倒置的事兒誰都不會干，所以 Model 3 的續(xù)航里程肯定還會保持在第一檔，也就是大于 400 km 這個范疇。
至于能量密度，經(jīng)查詢，國產(chǎn) Model 3 是在第二檔，140-160 Wh/kg，因此該項系數(shù)為 0.9。
目前磷酸鐵鋰的老玩家比亞迪、江淮的電池能量密度普遍在 140 Wh/kg 左右，我們相信特斯拉應該也不會低到哪去，低于 125 Wh/kg 系數(shù)又會被降至 0.8，補貼會減少 2000 元左右，著實不劃算。
再說電耗水平，這個正面比較難算，但我們可以反向推測，即已經(jīng)確定國產(chǎn) Model 3 獲得 2.475 萬元的補貼，而補貼金額=續(xù)航里程補貼金額×能量密度系數(shù)×電耗系數(shù)，可算出電耗系數(shù)為 1.1，也就是最髙檔的系數(shù)，我認為這個系數(shù)變化的概率不大。
因此大家不必擔心特斯拉降本降著降著把補貼降沒了這檔子事，馬斯克雖然偶爾尬舞，但他又不傻。
順便聊一下寧德時代，人家有 CTP 技術，能顯著提高體積比能量密度或者質(zhì)量比能量密度。
如果說寧德時代這種供應商不容易引起大家注意，那就舉個最近比較火的例子，還是比亞迪漢EV 的刀片電池，本質(zhì)上就是把電池做薄，提高體積能量密度。想多了解 CTP 技術的，請點擊這里，雖然這篇文章介紹的是寧德時代的三元鋰 CTP 技術，不是磷酸鐵鋰，但也能證明寧德時代確實有領先的 CTP 技術。
其實大家可以這樣想，降本這件事是直接利好廠商的，但消費者完全感受不到這個好處，甚至會有點反感；但補貼高對于消費者來說是實打?qū)嵉膬?yōu)惠。就跟一個東西售價 100 元，郵費 10 元讓我覺得虧，但 110 包郵好像就沒什么問題；一輛車，都是補貼后售價 20 萬，補貼是 2.5 萬還是 2.25 萬，感覺還是不太一樣的。
到此，特斯拉的無鈷電池是磷酸鐵鋰電池的問題，就討論完了。在這種情況下，我們能獲得一輛更便宜，續(xù)航不差的 Model 3，特斯拉的降本事業(yè)也完成，寧德時代簽了一筆大單子，上海政府可能賺幾個億，甚至我都賺了一筆，多方利好，十分 OK。
■ 假如“無鈷”是自研電池
一切源于這張抖音截圖，雖然后來被刪除了，但還是引起了軒然大波。
本來我以為特斯拉又在遛粉或者放衛(wèi)星，但仔細回憶一下，特斯拉的確是早就開始布局無鈷電池了。
隨后，有接近特斯拉的相關人士稱：
“新電池是干電池技術+超級電容組合，具體成分預計會在四月的特斯拉電池會議上進行說明。”
那么特斯拉怎么就突然有了干電池+超級電容技術呢？因為在 2019 年，特斯拉接連收購了兩家擁有電池技術的公司，一家是超級電容器制造商麥克斯韋爾(Maxwell)，另一家是加拿大電池制造設備和工程技術公司海霸（Hibar），由此可見，特斯拉一系列動作早就在為自產(chǎn)電池做準備。
而“關鍵人物”是 Maxwell 公司，他們有三項核心技術，超級電容、干電極涂層技術、預鋰化。
■ 超級電容是啥？
“超級電容”這名字一聽，好像自帶“電量大”、“能量密度高”的 BUFF，但其實不是這樣。
超級電容器和電池一樣，都能儲存電能，我們熟悉的電池是通過化學反應來儲存的，比如三元鋰電池，就是通過鋰離子在正負極間移動來充放電的。
但超級電容是通過使電解液極化來靜電儲存能量的，雖然是電化學裝置，但其儲能機理中不涉及化學反應。這一機制是高度可逆的，允許超級電容器被充放電數(shù)十萬甚至數(shù)百萬次。
比起電池，超級電容鋰的充放電速度快，但能量密度低。據(jù)悉，Maxwell目前的商用超級電容器能量密度為8至10Wh/kg（約為鋰電池的5％），但是其卻具有較高的功率密度，為12至14 kW/kg（約為鋰電池的45倍）。
這么看來，超級電容適應用于加速這種需要瞬間爆發(fā)力的場景，作為動力源可是不太行。
■ 干電池是啥？
Maxwell 的干電池并不是日常往遙控器里放的那種五號電池，而是一種涂層技術。干電極(DBE)涂層技術，（dry battery electrode (DBE) coating technology），是將少量（約5-8％）細粉狀粘合劑與正極、負極粉末混合，通過擠壓機形成薄的電極材料帶，壓到金屬箔集流體上形成電極，省了涂布、極片烘干環(huán)節(jié)。
而傳統(tǒng)的鋰電池制造使用有粘合劑材料的溶劑與負極或正極粉末混合后，把漿料涂在電極集電體上并干燥，是濕法工藝。下圖是二者的對比：
▲ 圖片來自雪球
因此，干電極擁有較高的能量密度，較低的成本，可以和下一代材料體系、無鈷體系、甚至固態(tài)電池體系，均可繼續(xù)匹配。就是目前生產(chǎn)工藝難度大，且還未通過大規(guī)模應用，估計短期難以量產(chǎn)。
所以，如果特斯拉確定下一代動力源為超級電容+干電池，那么續(xù)航和動力都有保障。假如持續(xù)發(fā)展，成本勢必也會逐漸下降。因此，特斯拉的無鈷電池是其自研電池這種說法，也算是有理有據(jù)，并非空穴來風。
至此，特斯拉無鈷電池的疑云就給大家講完了，在官方公布具體技術方案前，我們無法確定無鈷電池到底是怎么個“無鈷”法，一切就等 4 月的電池日見分曉吧！
最后跟大家說一句，佛系投資，玩玩就好，切勿付真心！
