Aion LX上市一段時間了，關(guān)注度和爭議聲都不少。有人討論顏值，有人討論價格，也有人討論它的NCM811電池和650公里續(xù)航?？ㄊ宓年P(guān)注點稍有不同。在我看來，Aion LX身上最大的看點，在于它是“舊勢力”基于“新勢力”思維打造的一款純電動車。這種特殊性，無論從產(chǎn)品特性還是市場特性，都是值得觀察的。

■  “新舊勢力造車”的區(qū)別：不僅僅是平臺

新勢力這個詞大家都說習(xí)慣了。“舊勢力”算是卡叔的杜撰，其實就是指的傳統(tǒng)的燃油車企。

通常，在打造純電動車時，新勢力與舊勢力的做法有很大不同。誰更合適、誰的產(chǎn)品更吸引人也是各有紛爭。對此，卡叔在《聰明的買車人》音頻欄目還專門做過兩期的深入探討。

注意，卡叔說的是“通常”。一些中低端的“新勢力”與“舊勢力”確有交集之處（例如之前的“吉利告威馬”，就揭示了這種“交集”）。所以我們這里所說的新勢力，主要指的是以特斯拉、蔚來，以及很多還未上市的如天際、博郡，甚至大概率胎死腹中的FF等等。

它們的這種區(qū)別在哪兒呢？

首當(dāng)其沖的還是平臺——“舊勢力”喜歡油改電或油電共享（從比亞迪到EQC莫不如此），而新勢力則是與油車完全無關(guān)的純電平臺。

新勢力采用純電平臺倒不是它們有多革命。更多是源于它們“缺”。也就是手頭沒有成熟的油車平臺，不得不“重新打造”。與此同時，由于油車研發(fā)的難度遠高于純電，它們沒必要、也沒有能力去追求什么“油電共享”。

恰恰是因為這一點，讓新勢力在平臺層面上顯得“更先進”。道理也很簡單。所謂術(shù)業(yè)有專攻。專門開發(fā)的純電平臺，無需兼顧很多燃油驅(qū)動的需求，自然也就更符合純電的特性。

有人說，新勢力的車底盤操控比舊勢力差遠了。有可能，也有大量的案例存在。但操控只是一款車產(chǎn)品力的其中一項。所以揪著這一點不放很容易走入誤區(qū)。

事實證明，純電平臺的產(chǎn)品在電驅(qū)領(lǐng)域優(yōu)勢是很明顯的。最典型的如造型。很多人都感覺新勢力的車很漂亮。這不完全是設(shè)計師的功勞，更多是因為純電平臺更有利于發(fā)揮設(shè)計師的創(chuàng)意和靈感。相反很多油車，為了布置引擎或傳動系統(tǒng)，設(shè)計師與工程師反復(fù)較勁，最后弄得“概念（車）林志玲，量產(chǎn)（車）羅玉鳳”。

還有如純電平臺在軸距布置上更靈活，無需考慮燃油的各種管路，這都有利于空間和輕量化。理論上，純電平臺也可以實現(xiàn)更好地保護電池組，以及提升電驅(qū)效率。

除了平臺，新勢力由于“初生牛犢不怕虎”，也沒有太多的“歷史包袱”，所以在新技術(shù)的應(yīng)用上會更大膽。如ADAS的應(yīng)用、各種大屏的車機系統(tǒng)，以及電池技術(shù)的超前應(yīng)用等等。這方面信息量很大，就不展開說了。

■  Aion LX比Aion S更體現(xiàn)“新勢力思維”

廣汽新能源曾自己宣稱過“也是新勢力”，但從各個角度看，它還是應(yīng)該歸類于“舊勢力”的范疇。這不光是它背后有“廣汽”這棵大樹。從早期產(chǎn)品，如GE3的研發(fā)思路來看，它也與眾多“舊勢力”的做法大同小異。

然而從Aion S開始，廣汽新能源在新品研發(fā)思路上就開始不一樣了。準(zhǔn)確的說，它已經(jīng)全面轉(zhuǎn)向“新勢力思維”。

這不光是它一直大力宣傳的第二代GEP純電平臺，同時也包括車型的設(shè)計思路、產(chǎn)品的定位策略，以及內(nèi)裝的氛圍、車聯(lián)網(wǎng)/ADAS的應(yīng)用等等很多方面。當(dāng)然，也包括爭議聲很大的NCM811電池的率先采用。

事實上在Aion S上市時，卡叔還曾就它這一做法的恰當(dāng)與否做過探討。因為在“舊眼光”看來，Aion S這一價位的車型，采用新勢力思維打造之前就未曾有過。道理也很簡單——Aion S價格太低，不借助油改電或油電共享很難實現(xiàn)盈利。

一方面，Aion S初步以事實證明，廣汽新能源的這種思維方式是對的。卡叔在音頻節(jié)目里表述過一個觀點：采用新勢力思維打造中低級別車型，一個首要前提是“量”。過去純電的銷量有限，不支持這么做，但如果量上來了，這個思路就會形成共振，達到良性循環(huán)。Aion S上市這幾個月，月銷量能一直維持在3000輛以上（這一級別之前未曾有過）。如果這個狀態(tài)能持續(xù)下去，將意味著廣汽新能源在“新勢力思維轉(zhuǎn)換”這個問題上，踩準(zhǔn)了點。

另一方面，就是本文的主角AionLX了。相比Aion S，Aion LX的“新勢力范兒”要更加濃郁一些。

這可不光是Aion LX成為首個官宣NECD超過650公里的量產(chǎn)車。長續(xù)航很重要，但這個級別買純電，大家也不僅僅只關(guān)注續(xù)航（否則就沒有人買蔚來了）。

Aion LX更大的不同，在于它把定位拔高，從而進入了新勢力聚集的“朋友圈”中。雖然它定位確實還是比不了蔚來ES6，但至少在往那個方向靠。并且也會與下一步即將上市的諸如天際ME7之類的出現(xiàn)一定的交集與重疊。

可能仍有人糾結(jié)于“AionLX與Aion S同平臺，憑什么定位能拔高這么多？”這個問題。關(guān)于這一點，卡叔在其他場合曾多次表述過，“平臺價值論”是一個很大的看車誤區(qū)。燃油車尚且不能這么看，純電動就更不能這么看了。事實上，Aion LX與Aion S是完全不同的兩款車，從車身架構(gòu)到材料應(yīng)用乃至三電系統(tǒng)，都不一樣。

■  Aion LX值得觀察的特殊性

前面分析新舊勢力的時候，我們只說了新勢力思維創(chuàng)新、純電平臺之類的好處，但沒提壞處。事實上，新勢力在品牌價值和造車背景（能力）這方面，是很吃虧的。很多人排斥新勢力，主要就是因為這一點。關(guān)鍵是，這個問題需要時間來解決，新勢力再努力、再投入也不可能短期內(nèi)改變?nèi)藗兊目捶?mdash;—即便是特斯拉也不例外。

新勢力與舊勢力區(qū)別明顯又各有優(yōu)劣。那么如果舊勢力采用新勢力的思維推出產(chǎn)品，會獲得怎樣的效果呢？這也是Aion LX接下來最值得觀察的地方。

Aion S的初步成功，反應(yīng)了新勢力思維的研發(fā)模式，在面對舊勢力傳統(tǒng)思路打造的新能源車時，能夠顯現(xiàn)出很強的競爭力。但是這種模式在于新勢力的較量中會表現(xiàn)如何，卻并未顯現(xiàn)——Aion S的對手中，沒有一款新勢力的同類產(chǎn)品。

Aion LX則不一樣。表面看，它當(dāng)下的核心對手仍然屬于“舊勢力”的比亞迪唐EV，但實際上，它未來的競爭圈很可能是越來越多的“新勢力”車型。在這樣的PK中市場究竟會怎么看，這種模式是否同樣能顯出某種優(yōu)勢（例如信任感），就非常值得觀察。

能夠納入觀察范圍的不光是AionLX。不久前法蘭克福車展首發(fā)的大眾ID.3也屬于此類——身上幾乎沒有太多“油車”的痕跡，基本上按照新勢力的思維在“從零打造”純電動。

如果這類車從產(chǎn)品研發(fā)到市場銷售進入一種良性循環(huán)甚至爆發(fā)，它不僅對于“舊勢力”來說是一種啟發(fā)，甚至有可能改變新勢力對未來的預(yù)期。換句話說，如果“舊勢力”都用這種思維方式打造純電，“新勢力”的前景將更加暗淡。

■  最后：長期看，產(chǎn)品力仍是關(guān)鍵

以上這種“展望”，只是一種假設(shè)。一方面，“舊勢力”的思維不可能那么快轉(zhuǎn)變。另一方面，也是更關(guān)鍵的：這些“被觀察”先驅(qū)產(chǎn)品，要真正對得起用戶，贏得口碑。如果Aion LX或ID.3在用戶手中同樣存在新勢力的各種問題，那么這種“展望”也就無從談起了。

所以，卡叔說：值得觀察，而不是將會、或者一定會引發(fā)某種變化。希望，Aion LX、ID.3等等，不要讓我們失望才好。