又到了買iPhone的時(shí)節(jié)了，身邊圍繞著iPad和MacBook，開著Model 3的你一定倍感空虛，就想買買買。一次又一次，你盯著自己的錢打進(jìn)了庫克和馬斯克的賬戶，但你可能想不到，郭臺銘也正從這筆錢里摳出代工的一分一厘攢起來。在不久后，原汁原味的富士康電動(dòng)車很可能就會出現(xiàn)在你的付款頁面里了……當(dāng)然，你不會注意到小小的“富士康”標(biāo)簽。
靠代工發(fā)家的富士康
富士康正式進(jìn)軍新能源車制造業(yè)了！咦？五年前讓富士康飽受挫敗的“和諧富騰”造車大計(jì)難道都被大家淡忘了？這一次富士康為什么又要造車？現(xiàn)在憑什么實(shí)力造車？造出來的到底是什么樣的車？今天就讓我們把富士康造車背后的那些事挖個(gè)透。當(dāng)然，你可能對于富士康造車的心路歷程絲毫沒有興趣，就想立即掏錢買車，那請直接快進(jìn)到最后的章節(jié)，慰籍一下好奇沖動(dòng)的心。
首先大家要明白一點(diǎn)，這次官宣造電動(dòng)車的是富士康在中國臺灣地區(qū)的母公司——鴻?？萍技瘓F(tuán)（以下簡稱“鴻海集團(tuán)”或“鴻海”），在2020年10月16日舉辦的首屆“鴻海科技日（HHTD）”上，鴻海集團(tuán)正式發(fā)布了涉及電動(dòng)汽車，數(shù)字醫(yī)療和機(jī)器人三大技術(shù)領(lǐng)域的“ 3 + 3 =∞”集團(tuán)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型規(guī)劃。而電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)布局是本次活動(dòng)的重點(diǎn)，現(xiàn)場發(fā)布了“MIH EV”電動(dòng)車開放平臺及相關(guān)軟件架構(gòu)。
鴻海集團(tuán)創(chuàng)始人郭臺銘
一個(gè)給蘋果干包工頭的，怎么就想起造電動(dòng)車了？
表面上的契機(jī)是集團(tuán)大換帥了。沒錯(cuò)，過去每每和富士康新聞聯(lián)系在一起的創(chuàng)始人郭臺銘已經(jīng)于去年6月正式退休了。接替郭臺銘的是近年來他身邊的功臣良將——劉揚(yáng)偉，以及由9 位高管組成的經(jīng)營委員會。當(dāng)然，郭臺銘仍在幕后指點(diǎn)江山，目前的轉(zhuǎn)型規(guī)劃方向也是郭臺銘在幾年前就布局好了的。
鴻海集團(tuán)新董事長劉揚(yáng)偉
表面之下，目前的經(jīng)營形勢對鴻海來說談不上高枕無憂：代工那些蘋果能有多少利潤率，據(jù)消息稱不足2%，能和利潤率40%的臺積電比？加上蘋果等個(gè)人電子產(chǎn)品的訂單量一直在縮減，又趕上中美貿(mào)易摩擦等因素，事實(shí)上，鴻海的純利潤近三年都在呈下降趨勢，靠產(chǎn)品代工為主的營收模式在未來充滿著不確定性。
然而在小小的一只手機(jī)背后，鴻海在精密機(jī)械與模具、半導(dǎo)體、云運(yùn)算、無線通信網(wǎng)絡(luò)等領(lǐng)域其實(shí)早已建立了堅(jiān)實(shí)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。除了3C產(chǎn)品，這些高尖端技術(shù)也需要打開更廣闊的應(yīng)用市場，而電動(dòng)汽車，數(shù)字醫(yī)療和機(jī)器人這三個(gè)轉(zhuǎn)型大方向，都和鴻海集團(tuán)目前的資源優(yōu)勢所對應(yīng)。
為了改善收益體制，早在幾年前，郭臺銘就提出了布局工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、強(qiáng)攻上游半導(dǎo)體的轉(zhuǎn)型方針。另外，作為原集團(tuán)半導(dǎo)體垂直業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，新董事長劉揚(yáng)偉的接任恰恰也印證了這一轉(zhuǎn)變的內(nèi)在因素。而整個(gè)轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中，智能化電動(dòng)車正在拔地而起的產(chǎn)業(yè)規(guī)模才是鴻海這個(gè)大集團(tuán)最為看中的解渴源泉。
讓我們把格局再放大一些。論造車，以整個(gè)中國臺灣地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和資源規(guī)模，都難以在傳統(tǒng)內(nèi)燃動(dòng)力汽車領(lǐng)域大有作為。而站在電氣化時(shí)代的滾滾浪潮面前，郭臺銘的鴻海更感受到揚(yáng)帆起航的號角在吹響。據(jù)他們判斷，2025年-2030年正是電動(dòng)汽車崛起的黃金期，也是中國臺灣地區(qū)汽車工業(yè)在新世紀(jì)立足的惟一機(jī)會。所以，與其說是一個(gè)新的產(chǎn)品開發(fā)方向，這更像是通過布局新產(chǎn)業(yè)的孤注一擲，來博得地區(qū)未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)會。
攢個(gè)電動(dòng)車有啥稀奇？搞房地產(chǎn)的、造空調(diào)造電視的、賣白酒的不都在搞嗎？
造電動(dòng)車這個(gè)事，大家現(xiàn)在還看不明白嗎？對于“上過幾年網(wǎng)，寫過幾行代碼”的人來說，門檻不要太低了。嘲諷歸嘲諷，事實(shí)上最終要交付一款靠譜的電動(dòng)車并非易事，就算投資人們馬不停蹄地打錢進(jìn)賬，造車者還是要能掂量得出自己有幾斤幾兩。那鴻海又拿得出什么本事，我們也來看看。
Benteler公司的電動(dòng)車架構(gòu)，近期剛剛被毫無造車經(jīng)驗(yàn)的恒大購入
首先我們還是要清楚，16日的鴻?？萍既丈?，與劉揚(yáng)偉董事長一同揭幕MIH EV電動(dòng)車開放平臺的是臺灣裕隆集團(tuán)執(zhí)行長嚴(yán)陳莉蓮。也就是鴻海與裕隆以51：49的比例合資成立了鴻華先進(jìn)科技公司打造這款平臺。這算是鴻海在專業(yè)汽車制造上有了一張學(xué)歷證，不過即便裕隆在汽車產(chǎn)業(yè)深耕多年，但現(xiàn)在能提供給鴻海的跳板也很有限，新世代電動(dòng)車的開發(fā)無法承受傳統(tǒng)汽車那種巨大的研發(fā)費(fèi)用和開發(fā)周期，而鴻海定下的目標(biāo)是兩年內(nèi)第一款電動(dòng)車上市，5年內(nèi)搶占全球電動(dòng)車10%的市場份額。
臺灣裕隆集團(tuán)執(zhí)行長嚴(yán)陳莉蓮（左）和鴻海集團(tuán)董事長劉揚(yáng)偉（右）
為了這個(gè)目標(biāo)，鴻海引申“硅谷創(chuàng)業(yè)教父”保羅·格雷厄姆的一句言論提出了另一個(gè)更形象的概念：“如果說特斯拉是EV行業(yè)的iPhone，那誰會是EV行業(yè)的Android？鴻海首當(dāng)其沖，他想要引領(lǐng)EV產(chǎn)業(yè)加速走向開放的生態(tài)”。這也就定義了鴻海MIH EV電動(dòng)車平臺的核心特點(diǎn)：軟件定義、軟硬分離和開放生態(tài)。
有趣的是，了解一下代表鴻海提出MIH EV開放電動(dòng)車平臺的執(zhí)行者后，你便會再次感慨“人類的本質(zhì)不過是臺復(fù)讀機(jī)而已”：鴻海集團(tuán)的CTO（首席技術(shù)官）魏國章，上世紀(jì)90年代起便是史蒂夫·喬布斯身邊的得力干將，也是蘋果iTunes、AppStore等軟件的核心開發(fā)者。而鴻海集團(tuán)的CPO（首席產(chǎn)品官）蕭才祐也是原HTC產(chǎn)品負(fù)責(zé)人，曾帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)開發(fā)出世界首臺Android手機(jī)。至于負(fù)責(zé)MIH EV電動(dòng)車平臺落地的鴻華先進(jìn)科技公司副董事長，則是原福建東南汽車總經(jīng)理，同樣在技術(shù)研發(fā)方面尤為擅長。
不過這些技術(shù)高管口中說出的軟件定義、開放生態(tài)等平臺概念，聽起來還是有些空洞，感覺上和我們從新老勢力造車廠商那聽過的吹噓沒有太多區(qū)別。但我們至少知道5G/6G網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)、AI云端處理的BMS等等許多技術(shù)細(xì)節(jié)，無論造不造車鴻海集團(tuán)都需要持續(xù)推動(dòng)下去，隨著時(shí)間的推移我們最終能看出這張餅畫得夠不夠圓。想知道點(diǎn)更實(shí)在的？別急，這時(shí)候鴻海又拋出了更未來的一句話：2024年，他們就將推出首款商業(yè)化固態(tài)電池！在全球各大科研機(jī)構(gòu)、廠商紛紛搶占固態(tài)電池制高點(diǎn)的爭霸戰(zhàn)中，這又是一個(gè)飄渺的噱頭嗎？我們接著深挖。
在鴻海的判斷中，電動(dòng)車幾大成本構(gòu)成中前三大比例項(xiàng)分別是動(dòng)力電池（30%-35%）、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)（20%-25%）、車用電子（15%-20%）。其中有兩部分最有利于鴻海自身優(yōu)勢資源進(jìn)行攻堅(jiān)。車用電子是其一，未來很有可能超越電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)所占的成本比例。而另一部分，也是鴻海最關(guān)注的突破口……動(dòng)力電池。
制造3C產(chǎn)品拿手的鴻海當(dāng)然本身就在鋰離子電池產(chǎn)業(yè)具備扎實(shí)的基礎(chǔ)，而涉足車用動(dòng)力電池的時(shí)間也比大家印象中要早很多。2011年，鴻海旗下的臺灣鋰科科技公司與上海電氣集團(tuán)就簽約開發(fā)過車用動(dòng)力鋰電池；2014年，富士康科技集團(tuán)與北汽集團(tuán)共同投資開發(fā)和生產(chǎn)制造動(dòng)力電池及其系統(tǒng)；同年，鴻海旗下的臺灣鋰科科技公司在安徽投資20億元建立鋰電池生產(chǎn)線，之后在鋰電池領(lǐng)域的投資又?jǐn)U展到多個(gè)省市，這也是鴻海在電動(dòng)車制造產(chǎn)業(yè)鏈上的一次重要布局。2017年，鴻海旗下的富泰華工業(yè)公司投資10億元入股寧德時(shí)代。雙方合作重點(diǎn)推動(dòng)了固態(tài)電池領(lǐng)域的研究進(jìn)程。當(dāng)然，現(xiàn)在與鴻海合作開發(fā)固態(tài)電池的伙伴還有麻省固能公司（SES）等行業(yè)的先進(jìn)者。
麻省固能公司 （SES-Technology）的電池產(chǎn)品
在固態(tài)電池技術(shù)上，鴻海公布了幾項(xiàng)具體成果：電芯正極材料進(jìn)化為鋰鎳錳氧化物，將現(xiàn)有鎳鈷鋰材料中的鈷成功取代；負(fù)極材料改良為更輕的矽碳，未來還將進(jìn)一步剔除負(fù)極材料。最關(guān)鍵的固態(tài)電解質(zhì),鴻海則開發(fā)出了金屬氧化物陶瓷薄膜；加上電池內(nèi)部的一系列添加劑、助導(dǎo)劑等輔助技術(shù)，未來要發(fā)布的固態(tài)電池將只有現(xiàn)階段電池體積的六分之一，重量減少一半。雖然討論的都還是未來的事，但從對待動(dòng)力電池發(fā)展的嚴(yán)肅態(tài)度，以及研發(fā)能力、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)、資源網(wǎng)絡(luò)的表象上看來，鴻海并非在玩票，也完全沒有吹噓的必要。
除了動(dòng)力電池，鴻海也展示了MIH EV電動(dòng)車開放平臺在驅(qū)動(dòng)技術(shù)、車身制造層面的新成果，例如6合1的碳化矽電動(dòng)動(dòng)力總成、一體化鋁壓鑄工藝等。對于這些成果，了解富士康在內(nèi)地投資動(dòng)向的朋友應(yīng)該也不會質(zhì)疑，鴻海在電氣化領(lǐng)域成熟的產(chǎn)業(yè)配套體系早已從3C產(chǎn)品輻射到了乘用車制造上。
2004年，鴻海就并購了當(dāng)時(shí)全球第四大汽車零配件制造商臺灣安泰電業(yè)；2010年，鴻海拿下了特斯拉的大宗訂單，為其供應(yīng)液晶觸摸大屏、覆蓋件、連接線束等；2013年，鴻海又成為了梅賽德斯-奔馳、BMW等主流大車企的供應(yīng)商，除了車載信息娛樂設(shè)備，也囊括了電驅(qū)動(dòng)零部件、中央安全控制等電子系統(tǒng)。加上先前提到的動(dòng)力電池領(lǐng)域的投資與研究，可以說鴻海的MIH EV電動(dòng)車開發(fā)平臺享受了大量來自ICT（信息與通信技術(shù)） 垂直整合的福利。
另外值得一說的是，近年來鴻海在機(jī)器人和人工智能領(lǐng)域的持續(xù)研究也造福了他們的自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)，并且鴻海也已經(jīng)將L3級的自動(dòng)駕駛輔助技術(shù)推廣到了商業(yè)應(yīng)用階段，例如行駛在日本機(jī)場的無人駕駛接駁車。這些自主資源對鴻海開發(fā)電動(dòng)車來說同樣是時(shí)間和資金成本上的大優(yōu)勢。
回到造電動(dòng)車的門檻面前，我們基本可以略過起步資金的問題，鴻海集團(tuán)現(xiàn)在聚齊的成熟產(chǎn)業(yè)配套，已經(jīng)不需要他們?nèi)ゴ笠?guī)模并購和整合外部的造車產(chǎn)業(yè)鏈。核心的產(chǎn)品開發(fā)技能也能讓電動(dòng)車的開發(fā)搭上順風(fēng)車，還真有點(diǎn)舍我其誰的意思。不過畢竟鋪在鴻海面前的還是一張白卷，我們無法斷言它就能所向披靡，最后順順利利地交付。但比起搞房地產(chǎn)的、造空調(diào)的、賣電器賣酒的來造車，鴻海的“知識水平不知道高到哪里去了”。
為啥造車，怎么造車與我何干？我就想去店里看看車啥樣？
前面說了這么多，真正的干貨姍姍來遲。最后富士康牌的電動(dòng)車應(yīng)該是……別忘了MIH EV電動(dòng)車平臺為什么一直強(qiáng)調(diào)開放，就是鴻海的工作到此為止了，剩下的敬請整車廠大客戶們發(fā)揮，鴻海不會重蹈5年前的覆轍了。
說到這里有必要哪壺不開提哪壺地提一下2015年的富士康造車風(fēng)波。最初也是寄托于郭臺銘想自己造車的一腔熱血，富士康在2014年入股豪華車經(jīng)銷商和諧汽車成為第二大股東。到了2015年，由和諧汽車牽手富士康與騰訊控股，以4:3:3的注資比例共同成立了“河南和諧富騰互聯(lián)網(wǎng)加智能電動(dòng)汽車新能源合伙企業(yè)”，也就是造車新勢力里起步較早的和諧富騰，很快它們就拉來了原BMW集團(tuán)副總裁畢福康和原東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷，以及來自傳統(tǒng)大廠的眾多精英，也孵化了主攻高端電動(dòng)車的FMC（Future Mobility Corp）公司。隨著2016年原沃爾沃中國高管付強(qiáng)的加入，公司不得不又孵化出另一造車新勢力——愛車公司（現(xiàn)在的愛馳）。和諧富騰的職業(yè)經(jīng)理人團(tuán)隊(duì)逐漸形成了一些不和諧的局面。不久后，富士康與騰訊紛紛撤資退出了，郭臺銘本人也感慨：“造車成功率很低，勸行業(yè)守住本分”。
富士康、和諧汽車與騰訊控股的牽手造車
FMC公司曾經(jīng)的CEO 畢?？?Carsten Breitfeld
幾年前沒等來富士康的整車模樣，今天又沒看著很不甘心？那只能先望望MIH EV平臺參數(shù)的梅來止渴了，這套開放平臺提供給整車廠商的當(dāng)然也是可定制的模組化架構(gòu)。該架構(gòu)支持2750～3100毫米不同軸距的車型，輪距的調(diào)整范圍在1590～1700毫米，離地間隙的調(diào)整范圍為126～211毫米?？蓪?yīng)的車體類型涵蓋掀背轎車、三廂轎車、SUV以及大型MPV甚至商用車輛，各種車體類型幾乎都不受限制。
在動(dòng)力形式上可根據(jù)需求分別規(guī)劃前、后電機(jī)或雙電機(jī)，形成前驅(qū)、四驅(qū)和后驅(qū)三種不同的驅(qū)動(dòng)形式。其中前驅(qū)電機(jī)的輸出功率可以在95～200千瓦間進(jìn)行多級定制，后驅(qū)電機(jī)的動(dòng)力分級范圍在150～240千瓦。可搭載的動(dòng)力電池包容量分為93千瓦時(shí)、100千瓦時(shí)和116千瓦時(shí)三種；前懸架變化形式分為麥弗遜和雙叉臂兩種獨(dú)立式，后懸架則可以在拖曳臂非獨(dú)立式和多連桿獨(dú)立式之間進(jìn)行調(diào)整。
而開放平臺的硬件及軟件、公開技術(shù)規(guī)格的意義又在于可以接受不同的開發(fā)者進(jìn)行再次升級和進(jìn)化。所以說到底鴻海這次提供的MIH EV電動(dòng)車開放平臺就是讓廠商客戶買來安上方向盤和座椅，再套層車殼就能拉出去叫賣的半成品。當(dāng)然也包括直接提供給軟件和系統(tǒng)研發(fā)客戶加以利用，反正就是讓客戶以相對來說最少的資源，最短的時(shí)間開發(fā)出最終產(chǎn)品。
什么？把這種百搭的平臺叫做叫“Whatever Works”讓你很不滿意？好吧，讓我們套一層更形象的外衣，請先閉上眼想象一下未來的一款純電動(dòng)……大Jeep。是的，除了自家人裕隆汽車的納智捷，鴻海第一個(gè)簽約的大客戶是FCA集團(tuán)，菲亞特克萊斯勒這家在新能源領(lǐng)域一直不太“上進(jìn)”的廠商終于要發(fā)力了。今年1月，雙方正式簽約計(jì)劃合資企業(yè)，開發(fā)與制造新能源車型。而將來率先實(shí)現(xiàn)電氣化的，很有可能就是Jeep的全線產(chǎn)品，當(dāng)然也不排除菲亞特、阿爾法·羅密歐的車型，甚至可以是剛剛與FCA聯(lián)姻的標(biāo)致、雪鐵龍。據(jù)悉，鴻海也正與多家汽車廠商進(jìn)行談判，預(yù)計(jì)年底就將宣布數(shù)家合作的廠商。
多年前的富士康心心念念想造出一輛整車，當(dāng)年遺留下來的FMC最后獨(dú)立成了如今命運(yùn)撲朔迷離的拜騰汽車，愛車公司則拉來投資獨(dú)立為現(xiàn)在的愛馳汽車。無論這兩家新勢力的最終產(chǎn)品能不能順利交付，當(dāng)然都和鴻海集團(tuán)沒有任何關(guān)系了。而現(xiàn)在MIH EV電動(dòng)車開放平臺，不再是郭臺銘的一場造車夢那么簡單，為集團(tuán)的諸多產(chǎn)業(yè)體系開拓商業(yè)應(yīng)用的出口才是真正目標(biāo)，未來整車制造商的廣泛應(yīng)用又會反過來帶動(dòng)集團(tuán)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。砸錢養(yǎng)新品牌出整車的事還是先緩緩吧?？偨Y(jié)起來還得送上那句話：“不忘初心，牢記使命”——靠代工打出來的天下，還得靠代工去守。
