終于得到了長程試駕的機會，膩歪了“道聽途說”和風言風語之后，邦老師滿懷期待的開始了與蔚來ES8的親密接觸。超過100公里的實測讓我們知道了它的真實續(xù)航能力，與工程師的對話也帶來了不少新的信息。
靜態(tài)部分這次就不啰嗦了，請參考上次邦老師在場地活動中的體驗，戳這里《如期交答卷 表現(xiàn)超預期 蔚來ES8場地試駕體驗》。這輪體驗之后，邦老師決定對這輛車的整體體驗做一小結，基本就是這些點了：
■ 續(xù)航還算“實在”，官方數據相對很準
這個『實在和準』是指什么呢？主要是提前告知的做法——的確高速狀態(tài)和開空調時續(xù)航下降程度值得關注和實測。但經過這輪實測，邦老師發(fā)現(xiàn)蔚來官方提供的里程計算器可參考性非常高。比如這次全程距離在130公里+的試駕，邦老師實測的結果就與計算器吻合度較高。
本次試駕條件：車內乘坐4個成年男性，全程開空調，車型配備21寸輪轂，除去休息區(qū)起步停車，車速基本保持在90-110范圍內，主要模式為舒適，偶爾切換運動模式。還趕上個艷陽天兒。
導航打開的晚了幾公里，這是一段高速為主、兼有少量市內和山路的路段。由于途中堵車時間很久，平均時速數據不可參考。
在服務區(qū)休息時跑了81.2公里，之后又跑了53.4公里后到達終點，加上表顯剩余的124公里，推算出總續(xù)航約為260公里。
再與計算器對比下：高速+高溫+開空調+大輪轂——相比綜合工況續(xù)航（355公里）確實差異較大，但起碼算“如實相告”。畢竟我們的開法肯定不是老老實實的“等速”，自己心里還是有點那啥數的
■ 行駛質感優(yōu)異，你想要的都能給
動態(tài)駕駛模式多重可調。舒適、節(jié)能、運動再加自動化，4種模式，風格可以說應有盡有了。
默認舒適模式，基于動力響應和底盤質感，車子開起來的感覺是偏輕快的。聽膩了的數據就不擺了，總之超車如同兒戲，加上濾震、隔音降噪、側向支撐都不亞于多數豪華品牌同級燃油車，行駛中你經常會忘掉這是一款車長超5米的“大7座”。
如果想要更運動的感覺，既可切換為運動模式，也有自定義模式可調，后者可以對車身高度、方向盤力度、加速響應、懸架剛度、剎車踏板力度、動能回收、空調這7項進行逐項調節(jié)。
▲調成運動模式后，方向盤手感明顯更穩(wěn)重，懸掛剛度的變化也非常明顯。
▲自定義調整的選擇項，相比其他預設模式要細的多。
■ “蔚來式”的人性化考量
NOMI:由于NOMI的高度人性化及與全車功能的高度打通，會讓你愛上語音交互。除去實體化這點外，其語氣、動態(tài)和指令位置識別能力（如分辨后排乘員指令并給予反饋）都能給你小驚喜。
除了常見的導航、空調和音響，其他細如空調遮陽簾、座椅按摩/通風和車內拍照等NOMI都可控制，但與行駛安全相關的功能就不行了（比如駕駛相關調節(jié)和燈光）。用各種問題調戲它、讓它講笑話和給它改名字都是好玩的部分。
NOMI不但聲音自然、有親和力，表情也很多樣。上車會轉著腦袋說「你好」、下車會揮著小手說「再見」，播放音樂時會始終在那搖頭晃腦，閑時也會左顧右看。
▲三個字及以上的名字，喚醒時就不用加“嗨”了，而且看來還有些敏感詞設置。
2. 女王副駕及其周邊：我們都熟悉的女王副駕，實際是一整套體系：除去腿托+踏腳板，中控區(qū)下方的鏤空置物區(qū)，以及可調至于親子模式的極限位置（與后排）。
▲不但副駕座椅可以一鍵快速移到最后，二排座椅也可以向前調。
▲不但可以放女士的包包或高跟鞋，男士的大書包也塞的進去。
■ 續(xù)航不是唯一，加電服務很關鍵
犧牲電池電量是為保障換電。蔚來從來都不秉持瘋狂“沖續(xù)航”的理念，相較于此，綜合品質和體驗是它更看重的。其實在ES8底盤上，電池的布置空間一直都有冗余（后面有圖），但在規(guī)劃時考慮換電的“統(tǒng)一規(guī)格”問題和后續(xù)車型的規(guī)劃，沒有將其100%利用。
通過NIO Power體系為充能找到解決方案——蔚來獨有的電能服務體系，包括充電車、換電站、專屬樁、一鍵加電服務。通過硬件+軟件（后臺+云端）+人力（500+的團隊人員）+合理的服務流程及體驗設計，來解決充電焦慮。具體服務流程體驗請參看《電車焦慮有的治！這波“換電流”，操作真的DIAO》。
在蔚來看來，續(xù)航達到一定標準后，焦慮就不再來自于它，而是加電的過程了。蔚來在此處投入的巨大資源也充分驗證了其理念“讓加電比加油更方便”。
■ 存在少量小問題，但相信都能得到解決
邦老師此次只遇到兩個問題：
1. NOMI偶爾反應遲緩，包括喚醒和指令反饋。據稱這是因為NOMI的喚醒要走云端服務器，對網絡質量有依賴，考慮必要指令的即時性，部分指令也許更適合用本地網絡。
2. 副駕座椅滑軌卡住?；爻掏局性霈F(xiàn)副駕座椅的調節(jié)功能失效，并且屏幕顯示座椅移動功能被禁止。不確定是否因為滑軌內有異物（由于空間充足，并沒有在途中仔細檢查），這塊的原因和處理邦老師會繼續(xù)關注。
除此之外，輔助駕駛系統(tǒng)NIO PILOT目前尚未解封，要等到年底前才能準備好，并通過軟件升級開啟。不能算缺點，只能算是互聯(lián)網公司特有的處理方式吧。
曾被質疑的工藝問題，說實話確實感受不到，反而對其大面積的Nappa皮略感震驚（能做40個LV包）。不光是前排大面積采用（細到女王副駕的踏腳板），就連椅背后面板都是一整張Nappa皮，盡管由于包覆很緊，第一反應以為是塑料。
■ 看不見的電池部分，還有很多玄機
我們知道，蔚來在三電層面的自主研發(fā)程度非常高。難得的是，這次有機會和蔚來的電池專家楊勇博士交流，同樣，邦老師也將自己理解的一些重點理清后帶給大家：
1.電芯的選擇不光瞄準能量密度
電芯使用上，ES8采用了寧德時代提供VDA-PHEV2方形鋁殼電芯，而整個電池包是由32個模組（每個模組12個電芯），總共384個電芯構成。
電池包系統(tǒng)能量密度135瓦時/千克，低于使用18650的對手車型。但蔚來還是從整體角度選擇了方形電芯，這是為何？
硬殼電池首先更堅固，不容易被刺破，也更容易通過結構處理來保證結構安全；而且單體電芯容量大、電芯數量相對少，對其監(jiān)控（電壓、電流、溫度）以及保證一致性的難度也更小。另外，方形電池的循環(huán)壽命也更好。總之，蔚來的最終目標是要保證電池組壽命長、衰減慢、電池殘值高。至于原因，后面講。
2. 液冷溫控為電池保駕護航
我們都知道20-30度是電池的適宜工作溫度范圍，熱管理系統(tǒng)就很重要，ES8的溫控系統(tǒng)通過實時監(jiān)控，能保證電池各位置最大溫差在2度以內，雖然采用這樣的系統(tǒng)會犧牲一定的重量和能量密度。
現(xiàn)階段有些能量密度達到160的電池，我們就要認真考量下它是否采用了液冷系統(tǒng)。
3. BMS的精準控制
蔚來對電控功能的考量主要包括以下4點：
1) 電量的精準估算（能做到3%以內）。
2) 實施均衡策略，保證性能最大化。
3) 健康狀態(tài)的預估算。
4) 安全監(jiān)控、實時預警。
為實現(xiàn)以上4點，從采樣（傳感器）到處理，再到算法，硬件加軟件都很重要。簡單來說，蔚來也對此給予足夠高的自研發(fā)投入和硬件配置。
基于電池和電控的整體配置，整個電池包最終獲得了1500次的充放電循環(huán)壽命，最終能量保持率還能在80%以上。如果每300公里充一次電，總壽命等于45萬公里。如果一周兩次充電，可以用15年——但這基本上不太可能，尤其考慮未來的電池升級和回收再利用，這里，蔚來的更多考量，還是希望保證電池整個壽命的梯次利用能力。
4. 為保障換電，從結構到尺寸規(guī)格都要考慮
為保證換電的安全性和耐久性，必然要進行相應結構優(yōu)化和加固，包括對換電最重要的10顆固定螺栓和高壓、低壓接口等等。由于這些部分的重量加大，能量密度損失了，這也是為何電芯210瓦時/千克的能量密度最終下降巨大的原因。
換句話說，接下來蔚來的所有新車型所用的電池包，電量和能量密度可能不同，但外形和尺寸都會是一樣的，即為“平臺化”的，以保證都能進行換電。
5. 電池的驗證，經歷充分考驗
▲零下40度到85度的往復溫度沖擊。
▲極寒條件下，自動預熱可在半小時內從零下15度加熱到0度，可以開始慢速充電。
▲電池包在滿電狀態(tài)下，通過煤油點火進行驗證。
其他還有比較常見的模擬海水浸泡和跌落試驗等，這里邦老師就不一一例舉了。
■ 邦點評
回頭來看，蔚來ES8從去年年底上市到現(xiàn)在，也已經超過9個月了，在專注于客戶優(yōu)先體驗和產能爬坡之余，近期才開始正式接受媒體的檢驗。此次體驗，我們從續(xù)航到駕駛感受，再到三電體系的細節(jié)溝通，基本只差電機了。不過這次邦老師也得到消息：除了ES8目前采用的異步交流電機，目前蔚來也正在研發(fā)永磁同步電機，可能會用于后續(xù)車型（ES6、ET7等），其更高的能效也帶來更多期待。
截至2018年7月31日，ES8的產量超過1300輛、交付481輛。車絕對是好車，邦老師希望蔚來能夠迅速度過現(xiàn)階段的各種難關。相比冷眼與嘲笑，至少從個人角度，我會對它寄予更多關注和期望。2到3年后，當它代表中國的電動汽車走進歐洲市場時，難道不值得我們共同的驕傲時刻嗎。
