5月25日，由國(guó)家發(fā)改委辦公廳向各地方政府下發(fā)的《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》攪動(dòng)了整個(gè)行業(yè)的神經(jīng)，尤其是對(duì)于很多苦等開放資質(zhì)的新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，其中必定是有人歡喜有人憂。而對(duì)未來(lái)的新能源用戶影響最大的一條，莫過(guò)于把插電混動(dòng)和增程式混動(dòng)做了重新劃分。
▲征求意見稿對(duì)插電式及增程式的類型歸屬進(jìn)行了明確
雖然“投資管理規(guī)定”看似只與新能源車企申請(qǐng)資質(zhì)和獲得政府投資的門檻要求有關(guān)，但在技術(shù)路線上做出這樣的劃分，將決定著未來(lái)車企的技術(shù)發(fā)展方向及國(guó)家補(bǔ)貼方向的進(jìn)一步明確，對(duì)用戶未來(lái)可選購(gòu)的車型有著深遠(yuǎn)的影響。
■ 都是油電混合，插電和增程在整車架構(gòu)上有巨大差異
要知道這兩種電動(dòng)車怎么選，首先我們要搞清楚什么是插電混動(dòng)，什么是增程。如果用一句話來(lái)概括：插電混動(dòng)指的就是在傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)基礎(chǔ)上，增加了一套電驅(qū)系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力可以通過(guò)變速箱傳動(dòng)軸直接輸送給驅(qū)動(dòng)輪，電力只是用來(lái)輔助加速以及獲得較短的純電行駛里程。所以通常PHEV的純電續(xù)航僅有50-100公里，甚至更低。而增程式混動(dòng)，完全消滅了變速箱和傳動(dòng)軸，車輪只能由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)僅用來(lái)發(fā)電，在不能獲得充電樁充電的情況下，可以由發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)給電池充電。
雖然從用戶使用習(xí)慣上來(lái)看，這兩者除了純電續(xù)航里程以外差別并不大，同樣是可以燒油行駛，也同樣是可以利用充電樁給電池充電。但使用體驗(yàn)和平臺(tái)架構(gòu)卻截然不同。國(guó)內(nèi)以插電混動(dòng)（PHEV）為代表的車型有：比亞迪唐、榮威eRX5、WEY P8等等；增程式混動(dòng)的代表車型國(guó)內(nèi)僅有別克VELITE 5，海外則有著名的Fisker Karma和雪佛蘭VOLT。
■ 傳統(tǒng)品牌熱衷插電式混動(dòng)，這能最大程度的沿用已有平臺(tái)技術(shù)
為什么國(guó)內(nèi)的自主品牌這么熱衷于插電混動(dòng)（PHEV）呢？原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)樵谒鼈兯莆盏膫鹘y(tǒng)燃油汽車平臺(tái)上，這是能夠以最快速度、最低成本研發(fā)的、符合國(guó)家新能源補(bǔ)貼及享受部分限牌城市新能源上牌標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。這也是為什么我們看到采用這類混動(dòng)方案的車型，往往身后都有一款同平臺(tái)的傳統(tǒng)燃油車型。比如唐的背后是比亞迪S7，榮威eRX5的背后是榮威RX5，WEY P8的背后是WEY VV7。這些車型有著現(xiàn)成的從發(fā)動(dòng)機(jī)到變速箱再到傳動(dòng)系統(tǒng)的平臺(tái)架構(gòu)，以及成熟的、經(jīng)過(guò)市場(chǎng)驗(yàn)證的燃油車產(chǎn)品。
由于這種插電混動(dòng)（PHEV）所需要滿足的純電續(xù)航里程并不高，所以電池的用量也不大，只需要在車身中騰出一小部分空間就能布置下所需電池。同樣的道理，新增的電池重量也不會(huì)太大，這就意味著整備質(zhì)量和最大總質(zhì)量也不會(huì)增加太多。并且由于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)提供了絕大部分動(dòng)力輸出，對(duì)電機(jī)的功率需求也不會(huì)太大，所以即便算上電機(jī)所占用的空間重量，整車重量仍然比較容易控制，與傳統(tǒng)燃油車型不會(huì)有太大質(zhì)變。這就意味著底盤的硬“點(diǎn)”幾乎不用調(diào)整。由于整車增加的重量不大，車身輕量化也不用做本質(zhì)上的改變。
▲圖中綠色的電池布置在座椅下方，不會(huì)對(duì)空間布局造成明顯影響
所以這是傳統(tǒng)車企最熱衷的技術(shù)解決方案——研發(fā)周期短、成本低、技術(shù)成熟、能夠最快的把產(chǎn)品投放市場(chǎng)，獲取政府補(bǔ)貼并占盡新能源優(yōu)惠政策。但是對(duì)于用戶來(lái)說(shuō)，與傳統(tǒng)燃油車相比除了動(dòng)力有明顯提升，在有充電樁的情況下（其實(shí)只有極少數(shù)用戶具備這個(gè)條件）可以純電短距離通勤以外，絕大部分行駛體驗(yàn)與一臺(tái)傳統(tǒng)燃油車無(wú)異。
■ 插電混動(dòng)雖然動(dòng)力出色，不過(guò)一旦電池電量較低體驗(yàn)將大打折扣
在我試駕比亞迪唐的過(guò)程中，雖然滿電狀態(tài)下可以秒天秒地秒路虎，但如果頻繁讓電機(jī)介入，電池電量很快就會(huì)被消耗掉，當(dāng)電池電量低于設(shè)定的臨界值時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)強(qiáng)行給電池充電。此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)不但要負(fù)擔(dān)行駛需要的動(dòng)力輸出，還需要額外帶動(dòng)一臺(tái)發(fā)電機(jī)。這個(gè)過(guò)程對(duì)很多車主而言是非常痛苦的。一來(lái)沒(méi)有了秒天秒地的強(qiáng)勁動(dòng)力，二來(lái)是行駛中發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷比傳統(tǒng)燃油車還要大，震動(dòng)噪音比駕駛一臺(tái)傳統(tǒng)燃油車在同樣的速度下要更大，駕駛體驗(yàn)會(huì)明顯下降。除此之外，即便是勻速行駛，由于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)要強(qiáng)行給電池充電，所以動(dòng)力不大的同時(shí)，油耗還很高。所以這是很多PHEV車主比較痛苦的地方。雖然在論壇、在朋友家人面前可以毫不掩飾的顯擺動(dòng)力的無(wú)敵，但真正每天自己駕駛特別是跑長(zhǎng)途的時(shí)候，那種發(fā)動(dòng)機(jī)既要加速又要給發(fā)電機(jī)充電的苦惱，只有自己才能體會(huì)。
■ 增程式混動(dòng)擁有純電動(dòng)車的完整體驗(yàn)，并且消除了里程焦慮
相反，增程式混動(dòng)車在整個(gè)用車體驗(yàn)方面與純電動(dòng)車幾乎沒(méi)有差別。這是增程混動(dòng)最吸引人的地方。沒(méi)有傳動(dòng)系統(tǒng)，我們完全不用去忍受發(fā)動(dòng)機(jī)邊加速邊充電的尷尬。由于燃油發(fā)動(dòng)機(jī)（也叫增程器）只需要干一件事，就是給電池充電，所以即便它啟動(dòng)，也可以保持最佳的功率輸出狀態(tài)來(lái)驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)，并且轉(zhuǎn)速相對(duì)穩(wěn)定。穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速有助于工程師將振動(dòng)匹配做得無(wú)比完美，也就是在從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)到轉(zhuǎn)速攀升給電池充電的全過(guò)程，用戶幾乎無(wú)法察覺(jué)，所以用戶完全可以忘掉發(fā)動(dòng)機(jī)的存在。
由于整車只能由電機(jī)驅(qū)動(dòng)，所以電機(jī)功率必須按照整車最大加速的目標(biāo)來(lái)設(shè)定，也就是說(shuō)整車完全是通過(guò)電機(jī)來(lái)獲得最大加速動(dòng)力，不像PHEV電機(jī)只是起到輔助加速作用。所以駕駛增程混動(dòng)車的體驗(yàn)與駕駛一臺(tái)純電動(dòng)車的體驗(yàn)幾乎完全一致。這些體驗(yàn)包括：電機(jī)的強(qiáng)大加速動(dòng)力、電動(dòng)機(jī)的安靜和線性以及不間斷的動(dòng)力輸出，即便燃油發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)也能獲得低速時(shí)幾乎察覺(jué)不到的振動(dòng)噪音。這類車型的純電續(xù)航里程通常在100公里以上，如果用戶具備充電條件，則可以完全享受到一臺(tái)純電電動(dòng)車帶來(lái)的完整駕乘體驗(yàn)和較低的使用成本，即便不具備充電條件，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)只用于發(fā)電，常用轉(zhuǎn)速區(qū)間相對(duì)固定，燃油效率可以得到最大程度的優(yōu)化。即便人離開車，也能讓發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)為電池充電，讓電池時(shí)刻保持滿電狀態(tài)。
從我試駕別克VELITE5的過(guò)程當(dāng)中，以上結(jié)論得到了充分驗(yàn)證。雖然從外觀看起來(lái)這很像一臺(tái)前置前驅(qū)的混動(dòng)車，打開發(fā)動(dòng)機(jī)蓋看到的1.5升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)與傳統(tǒng)燃油車基本無(wú)異。但整個(gè)駕乘過(guò)程卻完全是一臺(tái)純電動(dòng)車的完整體驗(yàn)。如果不是儀表上的動(dòng)力輸出狀態(tài)顯示，駕駛者無(wú)法知道發(fā)動(dòng)機(jī)到底啟動(dòng)了沒(méi)有，以及是什么時(shí)候啟動(dòng)的。
▲別克VELITE5的驅(qū)動(dòng)平臺(tái)，電機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輛，發(fā)動(dòng)機(jī)僅用于給電池充電
縱觀市場(chǎng)，目前能買到的增程混動(dòng)車型只是鳳毛麟角。主要原因是由于增程混動(dòng)需要完全基于一臺(tái)純電動(dòng)車的平臺(tái)架構(gòu)，所以通常只能采用完整的正向研發(fā)流程才能實(shí)現(xiàn)。這就意味著開發(fā)周期長(zhǎng)、研發(fā)成本高，對(duì)于國(guó)內(nèi)新能源政策一年一變的狀況很難適應(yīng)。這就是我之前在專欄里提到過(guò)的，國(guó)內(nèi)的新能源市場(chǎng)是一個(gè)政策市場(chǎng)而非消費(fèi)驅(qū)動(dòng)的市場(chǎng)。產(chǎn)品與技術(shù)的發(fā)展并不是取決于用戶的體驗(yàn)和滿意度，而是取決于國(guó)家意志。
▲三種新能源驅(qū)動(dòng)方式的特性對(duì)比
■ 結(jié)論：
如果說(shuō)插電式混動(dòng)只是在傳統(tǒng)燃油車上加了個(gè)不大的電池和電機(jī)，更像是錦上添花的話，那么增程式混動(dòng)應(yīng)該算是在純電動(dòng)車架構(gòu)基礎(chǔ)上塞了一臺(tái)增程器，更像是從量變到質(zhì)變的過(guò)程。插電式混動(dòng)要想通過(guò)現(xiàn)有的技術(shù)平臺(tái)轉(zhuǎn)為純電動(dòng)車幾乎不可能，但增程式混動(dòng)通過(guò)現(xiàn)有平臺(tái)轉(zhuǎn)純電僅僅一步之遙。當(dāng)國(guó)家政策肯定了增程式電動(dòng)車的技術(shù)屬性后，相信將來(lái)會(huì)有越來(lái)越多的廠商會(huì)開始考慮把這種沒(méi)有里成焦慮并且擁有完整電動(dòng)車體驗(yàn)的產(chǎn)品列入戰(zhàn)略規(guī)劃，用戶也能更早的在充電樁不夠完善，電池成本居高昂的情況下體驗(yàn)到這種擁有純電動(dòng)車所有優(yōu)點(diǎn)并且消除了里程焦慮的產(chǎn)品。
