現(xiàn)在的汽車市場，電動車型隨著技術(shù)的發(fā)展與人們對其理解的加深，相比之前的大驚小怪早已變得司空見慣。不過古人云：“甘瓜苦蒂，天下物無全美”，雖然現(xiàn)在高續(xù)航達(dá)到600公里的產(chǎn)品比比皆是，但因電動車的自身特質(zhì)，始終會引發(fā)多數(shù)人對于里程的焦慮。因此，有沒有一種車型，既能讓人享受電動車的澎湃動力，又能最大限度地消除人們對于電動汽車的里程焦慮呢？混動，算是一個比較不錯的解決方案。
但就目前而言，混動車型擁有輕混、油電混動、插電混動、增程式等多種動力單元，那么，究竟哪一種混合動力才是最適合的呢？接下來跟剛剛?cè)?ldquo;坑”的新手們聊聊混動那些事。
■ 48V輕混系統(tǒng)、24V輕混系統(tǒng)
代表車型：奔馳全系、馬自達(dá)昂克賽拉 X壓燃尊榮型
對于輕混系統(tǒng)，我們此次拋開比較深層次的P0、P1、P2、P3等技術(shù)性名次不談，僅聊聊當(dāng)下車企在使用的48V輕混以及少部分車型采用24V輕混系統(tǒng)。首先聊聊48V混動系統(tǒng)。將12V儲能電池更換為48V儲能電池，亦或是直接加裝48V電池以及48V啟動發(fā)電一體機(jī)以及雙向轉(zhuǎn)換器等。而利用48V啟動發(fā)電一體機(jī)來彌補(bǔ)發(fā)動機(jī)的低轉(zhuǎn)速扭矩，從而達(dá)到省油的目的。值得注意的是，48V輕混系統(tǒng)可直接參與有關(guān)動力的輸出，提升整車的動力水平并提高燃油經(jīng)濟(jì)性；同時48V系統(tǒng)還可針對空調(diào)、電子渦輪等電子儀器進(jìn)行供電。
不過，相對利弊只在一瞬間，48V系統(tǒng)算的上是高度集成的產(chǎn)物，后期維修成本高，動力系統(tǒng)的搭配要復(fù)雜的多，所以故障率的風(fēng)險也搞很多，總的來說，不如早期的12V系統(tǒng)來的耐用。而從行業(yè)的角度來看，在嚴(yán)格的意義上講它并不是混動車，而是相對電氣化時代的過渡產(chǎn)物，而48V系統(tǒng)真正的作用還是給內(nèi)燃機(jī)降低油耗而生。目前隨著電氣化進(jìn)程的加快，目前48V輕混系統(tǒng)的能見度也僅在于換代車型。
接下來這個24V輕混系統(tǒng)的理念與48V系統(tǒng)近乎一致，但目前使用24V輕混的僅有馬自達(dá)一家，這也讓廣大車迷不禁感慨，再專注機(jī)械本身的車企也逃不過電氣化的命運(yùn)，但實質(zhì)上這個說法并不準(zhǔn)確。對于馬自達(dá)的工程師而言，24V輕混系統(tǒng)僅是作為車輛啟動瞬間為發(fā)動機(jī)出力，讓內(nèi)燃機(jī)以更快的速度進(jìn)入到省油模式，畢竟這套輕混僅能提供10千瓦的動力輸出，同時該系統(tǒng)中擁有可逆向發(fā)電機(jī)，它的作用則可被視為燃油車的動能回收系統(tǒng)。所以這套系統(tǒng)更被看成馬自達(dá)解決高油耗的一個辦法罷了。
■ 油電混動系統(tǒng)
代表車型：豐田雙擎系列、本田銳·混動系列
目前油電混動技術(shù)中，豐田與本田兩家使用的比較頻繁，而油電混動系統(tǒng)同樣是為了車輛起步以及低速下行駛而準(zhǔn)備的，而油電混動僅是在車輛達(dá)到一定速度，內(nèi)燃機(jī)才會實現(xiàn)接入，但當(dāng)車輛減速及制動過程中減少的動能將會被留存為電池充電。
其中，以本田i-MMD油電混動系統(tǒng)為例，行車電腦會根據(jù)車輛行駛狀態(tài)以及駕駛員對油門的控制力度來進(jìn)行判斷，然后i-MMD油電混合動力系統(tǒng)會自動切換工作模式以適應(yīng)當(dāng)前車輛的行駛需要，在最大程度上實現(xiàn)動力輸出與燃油經(jīng)濟(jì)性的最佳效果。
■ 插電混動系統(tǒng)
代表車型：比亞迪漢DM、豐田雙擎E+
對于插電混動系統(tǒng)而言，它是很多獲得新能源指標(biāo)朋友們在焦慮純電續(xù)航之后，從純電過渡到插電混動的最優(yōu)選擇。而對于有些網(wǎng)友們還一直在問插電混動能買嗎？這樣的問題我只能回復(fù)他“存在即合理”。
插電式混合動力汽車在起步、加速時，電動機(jī)可以快速建立一個較大的扭矩平臺，從而讓車輛獲得更好的加速性能。不過同樣插電混動車型有利有弊，僅能使用慢充方式進(jìn)行充電，所以在一定程度上，如果在純?nèi)加蜖顟B(tài)下行駛，整體的油耗相反會很高。并且，2020年以后插電混動將減少享受新能源政策了，包括補(bǔ)貼和新能源牌照，未來插電混動將越來越趨同于燃油車。
■ 增程式
代表車型：理想ONE、賽力斯5
對于增程式而言，在一定上是新能源的產(chǎn)物。其最大的優(yōu)勢在于內(nèi)燃機(jī)以及發(fā)電機(jī)組合成的發(fā)電單元，通過系統(tǒng)控制下自動間隙性發(fā)電，為整車的電動行駛提供蓄電能力，增程式的續(xù)航能力相比其他類型車型高出很多，在在電池組有電的情況下，發(fā)動機(jī)幾乎不會工作。當(dāng)電池組電量不足時，發(fā)動機(jī)才會開始運(yùn)轉(zhuǎn)，因此使用效率方面會提升很多
大體上，增程式車型的基本三個步驟
1.發(fā)動機(jī)（發(fā)電機(jī)）部分，發(fā)動機(jī)不參與驅(qū)動，只在電池組低電量的情況下，主要功能給電池組充電。
2.電池組部分，儲存電能，主要給驅(qū)動馬達(dá)提供電能。
3.驅(qū)動馬達(dá)，負(fù)責(zé)把電能轉(zhuǎn)化為動能，直接帶動車輛前行。
同時，在電機(jī)的使用效率上，目前基本能夠達(dá)到97%左右的效率，并且電池管理策略也是提升整個增程器效率，降低能耗的一個因素。不過以理想ONE為例，百公里平均油耗為8升，峰值油耗在10升左右。所以這樣一款車型最佳使用邏輯應(yīng)該是日常使用以純電為主，跑長途的時候再用增程器混動模式。
■ 邦點(diǎn)評：
綜合來看，目前的混動形式為以上幾種，但對于身邊的朋友們不強(qiáng)調(diào)購買混動車型；雖然在一定程度上不管哪種混動車型的價格都是比較優(yōu)惠，但實際成交價格相比普通車型要高出很多，基于成本考慮，在一輛車的完全生命周期內(nèi)并不能賺回差價；
在維修保養(yǎng)方面，雖然部分車型擁有8年15萬公里保修政策，但綜合而言，使用成本仍然沒有下降；在使用地區(qū)方面，混動車型也是因地制宜，極寒地區(qū)、號牌政策法規(guī)等地區(qū)，前者使用差別無異、后者政策導(dǎo)向。所以除了純電動新能源車擁有續(xù)航焦慮，混動同樣擁有，但局限性相比要小的多。
綜合來說，非超一線城市強(qiáng)制法規(guī)政策，HEV輕混更適合；超一線城市中，受到法規(guī)限制，增程式以及插電混動展現(xiàn)能夠展現(xiàn)優(yōu)勢，但隨著2020年結(jié)束，插電混動趨同于燃油車，而增程式繼純電動車之外一家獨(dú)大。同時，從理想ONE11月銷量來看，理想 ONE 2020 年累計交付 26498 輛，距離年交付 30000 輛的目標(biāo)只剩下 3502 輛的交付量，現(xiàn)在來看年底前完成這個目標(biāo)，對于理想而言是非常輕松的，未來增程式的“玩家”涌入了將會越來越多。
