一談到賽道刷圈，相信大家聯(lián)想到的就是在各大賽道呼風喚雨的保時捷918、蘭博基尼Aventador、邁凱倫P1等超跑品牌旗下的千萬級選手，他們造型低趴以便更好地貼地飛行，而重心更高的SUV車型卻始終難得榜上有名，但偏偏就有那么一臺車力壓一眾超跑，成為賽道圈速TOP20的唯一一臺SUV，他就是由擁有75年賽道基因的路特斯打造的首款純電超跑SUV路特斯Eletre R+。
在如火的7月，首款純電超跑SUV路特斯Eletre R+（以下簡稱『Eletre R+』）以破風之勢再次征服賽道，以1分37秒792的成績刷新了浙江國際賽車場（以下簡稱『浙賽』）SUV車型榜單以及量產(chǎn)電動車型榜單的最快圈速，榮膺浙賽最速SUV以及最速量產(chǎn)電動車『雙冠王』，將純電SUV的無限可能展示的淋漓盡致。
極速：大馬力、夠持久、善馭風
本次Eletre R+挑戰(zhàn)的浙賽主賽道全長達3.2公里，賽道隨山脈起伏，擁有長直道與多個高速彎道，是國內(nèi)最具挑戰(zhàn)性的賽道之一。故此，浙賽是擁有國際汽聯(lián)（FIA）認證的二級賽道，不僅是各類國際專業(yè)賽事的承辦地，同時也是各大汽車廠商和品牌試車、新品發(fā)布的最前沿平臺。只有具備更強大的加速性能，才能夠在挑戰(zhàn)及對決中占到先機。
但是，作為一臺SUV，還是電動SUV，在追求賽道極速時，會有三個關鍵性難題：
● 相比超跑，電動SUV有更大的體重，更難獲得高的推重比；
● 相比內(nèi)燃機，電機在長時間高速工況下，將面臨更難處理的熱管理問題；
● 相比超跑，SUV車型的撞風面積會更大，需要在克服風阻上下更多功夫。
我們來看下Eletre R+是怎么做的。
其實，提高推重比對電動車而言不算太難，因為電機有著先天的『力量』優(yōu)勢。Eletre R+作為『2秒俱樂部成員』，整車搭載前后800V永磁同步雙電機，能瞬間爆發(fā)出905匹馬力以及985牛米的澎湃動力，不到3秒便完成0到100km/h的加速，這對于需要頻繁提速的賽道來說，充沛的動力是創(chuàng)造最快圈速的前提。憑借堪比6.0T發(fā)動機的動力水平，Eletre R+在浙賽上跑出了235公里/小時的直道尾速。
但是，面臨長時間激烈運行，動力總成效率、永磁電機可能產(chǎn)生的熱衰退就很致命。所以，Eletre R+在前后雙電機上均采用了SiC（碳化 硅）模塊。眾所周知，碳化硅（SiC）器件損耗小、耐高溫并能高頻運行，被公認為將推動新能源汽車領域產(chǎn)生重大技術變革，再配合Eletre R+優(yōu)秀的熱管理策略，讓Eletre R+能輕松實現(xiàn)200km/h持續(xù)運行，從容應對刷圈挑戰(zhàn)。
雖說在賽道上講究一個『力大飛磚』，但合理的避開風阻，也是上分的一大關鍵。作為最早在F1賽場上引入空氣動力學設計的品牌，Eletre R+遍布全車的7組Race Aero風道大大減少了車頭迎風面積，在主動尾翼、分體式破風尾等『馭風套件』的配合下，氣流以高速徑直穿越車身，使整車在低至0.26的風阻系數(shù)下『貼地飛行』。整車多重導流設計，3D前輪擾流板與后輪擾流板完美搭配后擴散器，可同步減少風阻，在激烈駕駛的過程中，成為駕馭者一往無前的強大助力。
如果說直道崇尚的是『馬力即正義』，那彎道才能真正體現(xiàn)出車輛的綜合性能。
極致：夠穩(wěn)定、夠靈活、真操控
相比直道極速的挑戰(zhàn)，浙賽帶給Eletre R+的挑戰(zhàn)更多源自彎道。浙賽賽道包含了7個右彎和9個左彎在內(nèi)，共計16個半徑各異的彎道設計。更重要的是賽道隨山勢起伏，最低點與最高點高差達22米，3號、8號、13 號彎道處傾角更達10%。
比起TOP20的其他超跑選手，電動SUV重心更高、重量更大的『先天劣勢』會在這些彎道里被一一放大。
但路特斯怎么會怕，本身就是生于賽道，那征服賽道自然是其天命。
為了『拯救』因重心過高而被影響的過彎姿態(tài)，路特斯多管齊下。
首先，Eletre R+擁有可在6個自由度進行系統(tǒng)融合控制的「6D底盤控制系統(tǒng)」。這套系統(tǒng)擁有多項行業(yè)『絕活』，能讓Eletre R+在彎道中始終保持最佳過彎姿態(tài)。我隨便舉個例子，這套系統(tǒng)擁有雙腔空氣懸架設計，搭配CDC連續(xù)阻尼可調(diào)減震器，不僅能夠像傳統(tǒng)空氣懸架那樣實現(xiàn)高低可調(diào)，通過降低車身重心來提升車身的穩(wěn)定性，還可以通過單雙腔切換，在10ms內(nèi)調(diào)整懸架軟硬，哪怕彎道帶有起伏都可以為車身提供更好的支撐性。
其次，路特斯為Eletre R+配備了48V電子主動穩(wěn)定桿的智能防側(cè)傾控制系統(tǒng)。通過綜合車身位移傳感器信號進行輸出力矩的實時調(diào)整。主動穩(wěn)定桿的搭載使得Eletre R+在整個刷圈過程中橫向G值始終低于1個G。更小的橫向G值意味著更穩(wěn)定的彎中姿態(tài)，有助于車輛在更短的時間內(nèi)進入下一彎道的準備階段。
此外，Eletre R+還擁有最大3.5度的后輪主動轉(zhuǎn)向技術。通過前后輪同向轉(zhuǎn)向，后輪主動轉(zhuǎn)向技術可以讓Eletre R+這樣一輛長超5米1，寬超2米的龐然大物，在全速域的過彎狀態(tài)下持續(xù)保持靈活且精準的操控。
路特斯無與倫比的底盤表現(xiàn)，也讓此次駕駛Eletre R+進行刷圈的專業(yè)賽車手羅開羅由衷贊嘆『Eletre R+在連續(xù)的組合彎中給人一種從容的感覺，開起來行云流水，完全不像在駕駛一輛SUV?！?/strong>
為了應對重量更大帶來的高效制動需求，路特斯也祭出了自己的大『剎』器。
路特斯為Eletre R+配備了10活塞碳陶瓷復合制動系統(tǒng)。要知道，碳陶復合材料的剎車最初是被應用于F16戰(zhàn)機上，以減少在航母上降落的剎車熱衰退問題。而后，耐高溫、高強度、抗氧化、耐腐蝕、耐沖擊的碳陶瓷復合制動系統(tǒng)開始成為各大超跑的爭相引入的高階配置。
Eletre R+上的這套10活塞碳陶瓷復合制動系統(tǒng)造價高昂，但絕對物有所值。其可以讓車輛在33米內(nèi)從百公里時速剎停，碳陶瓷制動盤在高溫狀態(tài)下更強的散熱效果，保持穩(wěn)定的摩擦系數(shù)，即便頻繁制動依然能擁有穩(wěn)定的制動力，能給到車手在彎道中帶來極大的信心。
依仗著強大的工程師團隊的悉心調(diào)教，Eletre R+在浙賽展現(xiàn)出了行云流水般的彎道表現(xiàn)，正如路特斯極致駕控體驗中心負責人梁迺謙所言：『在賽道上駕駛Eletre R+，依然感覺這就是路特斯。盡管車身自重超過2噸，但Eletre R+通過科技和智能化的手段，營造出十分輕盈的駕駛體驗，這種路特斯獨有的駕馭感受在電動車時代能夠更好地被還原出來。』
極速極致，只為駕駛樂趣
要想登峰造極，打破『刻板印象』很重要。即便是當下，大多數(shù)人也會覺得賽道屬于超跑，屬于鋼炮，甚至瓦罐車也能上去一顯身手，沒人認為賽道是SUV的『樂園』，更何況是去和千萬級的超跑掰手腕。就像在劉翔之前，誰會覺得黃種人能超越黑種人，走進田徑項目的最高殿堂呢。
但如果世間一切都是那么蕭規(guī)曹隨，就不會存在奇跡和憧憬了。很顯然，路特斯也是這么想的，于是Eletre R+在浙賽用強勢的表現(xiàn)告訴世人『汝可往，吾亦可往』。路特斯還是那個路特斯，讓Eletre R+干掉一眾超跑，躋身浙賽TOP20的核心『動力』不是那兩顆電機，恰恰是路特斯那顆永遠向前，追求極致的初心。
