長期以來，電動邦報道的內容更多是與“綠牌車型”相關，對于需要用燃油車指標購買的車型報道則較少。
不過，今天我們試駕了一款只能加油、不能插槍充電、不能上綠牌、開起來卻十分像純電車型的HEV車型，就是它了↓
▲ WEY——瑪奇朵
WEY官方沒有直接宣稱瑪奇朵“開起來像純電”，不過這個特點絕對是這款車的大賣點之一。當然，瑪奇朵還有很多奇妙的地方，后文我們詳說。
瑪奇朵僅搭載了容量為1.7kWh的小電池包，不過大家也不要懷疑這臺HEV混動車的電驅動能力。
基于DHT混動技術，瑪奇朵的電能完全來自于內燃機與發(fā)電機，電池對這臺車來說只是電能的中轉站。在內燃機能效最佳的階段，車輛還會采用內燃機直驅的動力形式來優(yōu)化油耗。
▲ 電池總成位于后備箱護板下方，完全不侵占空間
在電池較小、電驅系統(tǒng)完全依賴內燃機的情況下，瑪奇朵會帶給我們怎樣的體驗？
■ 駕駛體驗——與“電”相關的部分
WEY在此前的宣傳中表示，這套DHT混動系統(tǒng)中包含“大速比”、“經濟速比”兩擋直驅變速器，那么內燃機會不會通過大速比變速器為車輛的起步、中段加速提供更強勁的動力？
事實是，不會。
瑪奇朵的內燃機參與直驅的策略為：工況優(yōu)先，而非“動力需求”優(yōu)先。
經過反復試驗，在車輛的起步階段，即使我們開啟了動力最強的運動模式、踩地板油，瑪奇朵亦會采用EV模式起步。
此時，內燃機很安靜，不過片刻之后內燃機便會介入驅動。
觀察能量流，車輛提速至大約15km/h之后會進入串聯(lián)模式（內燃機發(fā)電但不參與驅動）；35-65km/h時速區(qū)間中，車輛更傾向于內燃機直驅（通過大速比變速器），此時如果略微深踩油門踏板，車輛即刻進入并聯(lián)模式；車輛時速在約65km/h以上時，車輛同樣優(yōu)先內燃機直驅模式，不過此時內燃機會通過經濟速比變速器參與驅動。
這套混動系統(tǒng)的邏輯很明確：以優(yōu)化油耗為主要目的，并不強調性能最大化。
瑪奇朵共有3種駕駛模式可選：經濟/運動/雪地。
瑪奇朵并沒有提供EV模式的選項，而在電池電量充盈的情況下，這套混動系統(tǒng)有可能在任意工況、時速中切換至EV模式。
駕駛者可選模式不多，不過系統(tǒng)會自行選擇適當?shù)鸟{駛模式，駕駛者并不會明顯感知到系統(tǒng)在頻繁的“切牌”。
想時刻清楚車輛在何種模式之下行駛，很難且沒有必要。
絕大多數(shù)時候，瑪奇朵的動力輸出都足夠平順。在DHT混動系統(tǒng)中，內燃機參與驅動僅需完成一次離合器接合動作，而不用像內燃機與傳統(tǒng)變速器的配合一樣，經歷一組“離合-換擋-離合”的復雜操作。
不過，在中高時速深踩加速踏板時，車輛似乎還是需要一點點反應時間，中后段加速會有一點點遲滯，但瑪奇朵的加速體驗還是會好過搭載同功率2.0T發(fā)動機的燃油車。
綜合來說，瑪奇朵還是具有高度平順的動力表現(xiàn)。
官方數(shù)據顯示，瑪奇朵0-60km/h加速時間為4.1秒，0-100km/h加速時間為8.5秒。這組數(shù)據不算差，但水準其實也只是中庸，畢竟這臺車更追求經濟性。
在今天70公里的鄉(xiāng)道、省道試駕中，近20輛瑪奇朵試駕車的油耗均在5L/100km左右，最省油的一臺車還開出了3.6L/100km的低油耗（至于行駛過程，你懂的）。
結合此前電動邦多次試駕瑪奇朵的經驗來看，市區(qū)油耗5L/100km、高速油耗7L/100km是每個人在正常駕駛狀態(tài)下都能開出來的。
靜謐性表現(xiàn)方面，瑪奇朵會有些特殊。
瑪奇朵前排配備了雙層隔音玻璃，風噪抑制很不錯。這臺車的胎噪抑制同樣做得不錯，于是噪音的來源幾乎就只剩一處了——內燃機。
在行駛過程中，瑪奇朵的內燃機噪音不會像傳統(tǒng)燃油車那樣，總是隨加速踏板深度而產生大幅度波動，因為它總是處于相對穩(wěn)定的工作狀態(tài)。
瑪奇朵內燃機噪音的峰值，顯然大幅度低于同排量的燃油車，但是呢...
由于電池電量有限，車輛隨時可能在駐車時觸發(fā)“怠速充電”（例如空調把電池電量拉低）。此時，瑪奇朵的噪音要高于傳統(tǒng)燃油車怠速狀態(tài)時的噪音。本該是噪音低谷的階段，它卻掀起一波小高潮。
其實，這也算不上什么槽點。只是第一次經歷瑪奇朵的怠速充電時，我們都覺得這很有趣。
在內燃機噪音的催使之下，你或許會覺得瑪奇朵還是一臺傳統(tǒng)油車，只不過它的動力平順得出奇。如果你塞住耳朵排除干擾，你會感到瑪奇朵的加速體驗與同功率的純電動汽車十分接近，只是在激烈駕駛時會小有差別，會遲滯一點點。
下一部分，我們來看看瑪奇朵搭載的DHT混動系統(tǒng)的具體運作方式。
■ 『DHT混動系統(tǒng)』工作原理
▲ 看不清沒關系，下面會分解開
純電驅動、能量回收即電池、電機、驅動機構的正向與反向運行，這倆模式不必細表，我們看重點↓
▲ 串聯(lián)模式示意圖
『串聯(lián)模式』在中低速場景中表現(xiàn)最佳，車輛完全以純電驅動，內燃機在此模式中配合發(fā)電機進行發(fā)電，發(fā)電機根據需要動態(tài)分配電能給電機或電池。此時，車輛整體駕駛感受與純電動汽車一樣。
其實，串聯(lián)模式=增程式。
燒油發(fā)電的理想ONE剛問世時，鍵盤俠狂噴其“脫了褲子放P”。而之所以沒有人噴比亞迪的『DM-i』、長城集團的『DHT』，一方面或許是因為大俠們不知道這些系統(tǒng)里其實也包含了增程式系統(tǒng)的工作原理，另一方面是DM-i、DHT確實包含純增程式系統(tǒng)不具備的并聯(lián)模式、內燃機直驅模式，高速續(xù)航能力更有保障。
▲ 并聯(lián)模式示意圖
『并聯(lián)模式』是性能最強的模式，在爬坡，急加速時，電動機與內燃機同時驅動車輛，達到系統(tǒng)功率最大化。
DHT混動系統(tǒng)的串聯(lián)模式中，電池在給電機供電的同時，發(fā)電機也在通過反轉帶動內燃機轉速快速爬升，動力表現(xiàn)也將進一步提升。
▲ 內燃機直驅模式示意圖
『內燃機直驅模式』即內燃機直聯(lián)驅動機構，以提高車輛的高速行駛能力，畢竟電驅系統(tǒng)存在時速越高電耗越高的弊病。
瑪奇朵之所以在35-65km/h時速區(qū)間更傾向于內燃機直驅，是因為內燃機直驅驅動相較于串聯(lián)模式驅動能夠提升3%左右的效率。中速區(qū)間正是平常駕駛中最常用的時速區(qū)間，在這一時速區(qū)間內提升效率，效果最為直接。
此外，內燃機在直驅車輛時如果還有富余的功率，系統(tǒng)還可以為電池進行充電。
■ 瑪奇朵適合哪類用戶？
瑪奇朵外形硬朗，周身設計元素充滿硬邊、硬角。尤其這個仿金屬質感的鍍鉻材質中網，既輕量化又彰顯力量感。
不過，瑪奇朵基本與運動取向不沾邊，外形硬朗的它完全是一臺舒適取向的SUV。
或許是為了避免駕駛者在用車過程中體驗出“神經質”的感覺，瑪奇朵的幾種轉向力度都偏于輕盈，方向盤也設有較大的虛位。
開上這款車，你應該不太想飆車，或許你更想帶上家人舒舒服服的前往餐廳、或度假村。
▲ 圖片取自7月份瑪奇朵場地試駕
在此前更為激烈的場地繞樁測試中我們已經體驗到，瑪奇朵的懸架調校整體偏軟，車輛的側傾較為明顯。
在今天的社會道路試駕中，我們嘗試了幾次快速并線，瑪奇朵車身對于轉向系統(tǒng)的響應略帶遲疑、不夠積極。
雖然瑪奇朵在激烈駕駛中表現(xiàn)普通，不過這臺車在操穩(wěn)方面的表現(xiàn)還是可以的。不論是經過起伏路面、還是中高時速行駛，這臺車的車身姿態(tài)都比較穩(wěn)定從容，很符合一臺舒適型SUV應有的表現(xiàn)。
任何一種工業(yè)產品都沒有絕對的優(yōu)劣，只有選擇與取舍。
瑪奇朵的座艙內，科技感與前衛(wèi)感還是蠻突出的。14.6英寸觸控液晶屏、9.2英寸數(shù)字虛擬儀表、W-HUD抬頭顯示系統(tǒng)組成了豐富的多屏布局。
瑪奇朵配有AI面部識別、語音交互系統(tǒng)、手勢挪車、循跡倒車、遙控泊車、記憶泊車（后臺OTA升級實現(xiàn)）等智能化功能。
▲ 攝像頭位于A柱后方
AI面部識別系統(tǒng)可識別用戶ID，并自動調節(jié)座椅記憶、反光鏡等系統(tǒng)設置。
智能駕駛輔助系統(tǒng)方面，瑪奇朵還將具備HWA高速駕駛輔助系統(tǒng)。車輛可通過5顆毫米波雷達和1顆前視攝像頭探測車輛周邊環(huán)境，實現(xiàn)單車道巡航輔助、自動變道輔助、智慧躲閃、智能限速、彎道減速、脫手駕駛等一系列功能。
▲ 自動融合泊車體驗，把把成功
▲ “透明底盤”與50米循跡倒車體驗
如果你不慎駕車駛入了狹窄的死胡同等倒車難度大的場景，可隨時在倒車影像界面開啟循跡倒車，這個功能對新手司機尤其友好。
▲ G擋空間：用方向盤、加速制動踏板玩游戲
瑪奇朵十分適合穩(wěn)健風格的駕駛者，也適合追求前衛(wèi)的年輕群體。具有較好舒適性的同時，這臺車也能夠帶給你豐富的智能化體驗。
■ 邦點評
采用DHT混動技術的瑪奇朵，完全不是油與電之間的“過渡期產物”。它足夠新穎，也具有潛力，這種混動技術也有望長期服務于用戶與市場。
或許，對于長期駕駛過任何一種汽車的朋友來說，瑪奇朵的駕駛體驗都會顯得很特別，燃油車、純電動汽車的老司機都是需要一點時間來適應的。而對于能夠放下固有駕駛習慣的老司機、或者全新的新司機來說，瑪奇朵就是一個新物種，它是一臺在動力體驗、智能化體驗、經濟性方面均有不俗表現(xiàn)的HEV車型。
