隨著寶馬iX3的正式發(fā)布和預售價公布，德國三駕馬車在電動車領域再度聚首，正式上市后，寶馬iX3、奔馳EQC、奧迪e-tron將展開硬碰硬的競爭。除了老牌勁敵，新興對手同樣不容小覷，比如蔚來ES6以及還未上市的特斯拉Model Y。接下來，邦老師將分析一下iX3與新老對手相比，究竟有何優(yōu)勢。
■ iX3之于寶馬，更具戰(zhàn)略意義
對于蔚來和特斯拉來說，電能驅動與生俱來，而且ES6和Model Y也已經是各自品牌步入正軌后的走量產品，并不像EQC和e-tron那般，分別代表著各自品牌從燃油時代正式跨入電動時代所邁出的關鍵性第一步，至于寶馬，雖說此前已有i3進行過試水，但真正帶著完備的純電動技術來到新能源市場一展拳腳的還是iX3。
蔚來ES6
特斯拉Model Y
早在2018年9月，奔馳EQ品牌旗下首款純電動量產車EQC和奧迪旗下首款純電動量產車e-tron quattro（后更名為e-tron）先后于海外發(fā)布，并于2019年11月分別在中國上市銷售，二者的不同點在于，彼時奔馳EQC已完成國產化，而奧迪e-tron則為進口車型。
奔馳EQC
奧迪e-tron
反觀寶馬iX3，看似姍姍來遲，實則做足了準備。iX3率先在中國進行生產和上市，隨后銷往全球。
iX3是寶馬尊重消費者“選擇的權利”電動化戰(zhàn)略的首次全面展示，其在開發(fā)初期就決定在同一平臺開發(fā)包括純電動、插電式混合動力、汽油以及柴油驅動在內的多種車型，比如X3，海外有插混和柴油版，國內有汽油版，現在又發(fā)布了電動版，也就是iX3。
寶馬iX3
iX3搭載了第五代BMW eDrive電力驅動技術，這也是寶馬最新的電驅技術首次應用于量產車型之上，而且iX3所搭載的電池會在華晨寶馬動力電池中心二期完成封裝，這也是寶馬全球生產網絡中首個投產第五代動力電池的工廠。
另外，寶馬為iX3以及后續(xù)將推出的其它電動車在充電便利性方面也是做了萬全準備。
首先，對于擁有固定車位的車主，寶馬可以免費提供充電墻盒套裝。其次，寶馬品牌專屬充電站也在緊羅密布的建設中，截至2020年初，寶馬品牌專屬充電站已經覆蓋國內6大城市的6座國際機場及近10個熱門城市商圈。
另外，車主通過My BMW APP以及微信小程序，不僅可以對私樁進行啟停控制，還可以對共享充電樁進行查找、使用、支付等一站式服務。
最后，寶馬iX3的相關售后服務將由BMW i授權的經銷商提供。預計到2020年底，BMW i授權經銷商數量將達到200家，覆蓋約60個城市。
■ iX3更注重能量效率，續(xù)航優(yōu)勢明顯
身為一輛電動車，續(xù)航水平在當下仍然會備受關注。寶馬iX3以74千瓦時的凈電池容量做到了最高可達500公里的NEDC續(xù)航里程。與其他競品相比，iX3的電池容量最小，但續(xù)航里程卻表現優(yōu)秀，僅次于NEDC續(xù)航最高可達610公里的蔚來ES6，要知道的是，ES6所對應車型的電池容量可是高達100千瓦時，而70千瓦時車型的NEDC續(xù)航里程也不過只有420-430公里。
iX3在續(xù)航方面的優(yōu)勢得益于他16.7千瓦時/100公里的電耗水平，這一數值明顯低于EQC的19.9/20.1千瓦時/100公里和e-tron的20.4千瓦時/100公里。
能夠擁有如此出色的電耗水平，iX3所搭載的第五代BMW eDrive電力驅動系統(tǒng)功不可沒，該技術使iX3在電池、電機、電控三大核心領域全面進化，實現了在功率密度、續(xù)航里程、輕量化、小型化和模塊化等多維度的技術創(chuàng)新。未來，該技術還將應用于寶馬i4量產版以及寶馬iNEXT量產版車型上。
iX3的驅動單元采用勵磁同步電機，電機布置于車輛后軸，采用后輪驅動，最大功率210千瓦，最大扭矩400牛·米。
EQC和e-tron均采用了加速性能和高速性能更佳的交流異步電機，前后軸各布置一臺，采用電動四驅，兩車的總功率均為300千瓦，總扭矩分別為730牛·米和664牛·米。
ES6和Model Y同樣采用了雙電機電動四驅的布局，但在電機類型的選用上并沒有像EQC和e-tron那般激進，而是采用了混搭的方式（ES6：前永磁同步，后交流異步；Model Y：前感應異步，后永磁同步），最終ES6和Model Y各自的總功率分別為400千瓦和340千瓦，總扭矩分別為725牛·米和639牛·米。
不難看出，硬件系統(tǒng)上的差距最終也反映到了動力參數上，很顯然，這是iX3在動力和續(xù)航之間明智地選擇了后者。
不過，iX3在動力方面并非毫無特點，他選用的勵磁同步電機在選如今的電動車市場并不多見，那究竟是什么驅使寶馬做出如此選擇呢？
首先，勵磁同步電機可以更早地將自身最大功率釋放出來，并一直保持到電動機的紅線轉速（iX3所搭載的勵磁同步電機最大轉速為17000轉/分鐘）或iX3的極速（iX3的最高車速被電子限制在180公里/時），另外，最大扭矩相比其它類型電機也能獲得更加寬泛的爆發(fā)區(qū)間。這些都可以令iX3在動力的爆發(fā)性和持久性方面擁有更好的表現。
其次，得益于勵磁同步電機的先天物理結構，iX3的SPORT、COMFORT和ECO PRO三種駕駛模式之間的駕駛感受區(qū)別更加明顯。
最后，勵磁同步電機不含稀土材料，在降低對稀缺資源過渡依賴的同時，還可實現可持續(xù)化發(fā)展，對環(huán)境也足夠友好。
勵磁同步電機不僅讓iX3保留了家族的運動基因，同時也體現出了寶馬作為一家國際大廠所應具備的社會責任感。
充電方面，在中國電網允許的范圍內，iX3采用高速直流充電的功率最高可達100千瓦，僅需45分鐘即可將電池電量從0充至80%。這個時間與EQC相同，比e-tron的40分鐘稍慢一點，而ES6和Model Y則均需要1小時整，速度較慢。
iX3的交流充電最大功率為11千瓦，僅需7.5小時即可從0完全充滿，相比EQC的12小時、e-tron的8.5小時、ES6的14.5小時和Model Y的10小時，寶馬在慢充速度放慢優(yōu)勢明顯。
■ 用車成本對比
作為家用車，用車成本同樣備受消費者關注。接下來，我們粗略計算一下寶馬iX3在用車成本方面相比競品是否有優(yōu)勢。
我們按照每年行駛2萬公里，3年共計行駛6萬公里來計算，用車成本包括保險費用、保養(yǎng)費用和充電費用，充電費用我們采用官方提供的電耗來估算，由于ES6和Model Y官方并未公布電耗數據，因此僅對比iX3、EQC和e-tron之間的用車成本。
電價按照業(yè)內約定俗成的價格來計算，可以安裝家用充電樁的話，按照家用電0.5元/千瓦時的單價計算，無法安裝家用充電樁，只能去公共充電樁充電的話，按照商用電1.5元/千瓦時的單價計算。
至于保養(yǎng)費用，由于電動車的先天特性，保養(yǎng)頻率很低，且各個品牌目前對于電動車保養(yǎng)有著較大的優(yōu)惠，有些甚至免費，故將此成本忽略不計。
通過計算可以看出，iX3在用車成本方面具備較為明顯的優(yōu)勢，尤其是在電費方面，優(yōu)勢顯著，這主要得益于其出色的低電耗水平。
■ 智能化配置
現如今，智能化配置對于電動車來說越來越重要了，各家車企在這方面不僅不敢懈怠，還各出奇招。iX3和其競品在智能化配置上形成了鮮明的不同流派風格。
Model Y和ES6屬于“大屏流派”，這也是新興品牌造電動車較為主流的手法，在一塊中控大屏中塞進盡可能多的功能。此種流派的開創(chuàng)者特斯拉做得更為極致，Model Y中依然沒有儀表盤，媒體、導航、溫度、車輛控制等功能都被集成到了中控大屏里的車機系統(tǒng)中。ES6除了中控屏之外，還輔以全液晶儀表和頗具創(chuàng)新性的NOMI Mate 2.0人工智能系統(tǒng)。
蔚來ES6
EQC和e-tron屬于“科技流派”，作為傳統(tǒng)車企，受設計基因束縛，內飾造型要在創(chuàng)新和經典之間做權衡，因此，EQC沿用了奔馳經典的雙聯屏設計，而e-tron則采用了在A8、Q8上驗證過了的三屏設計。盡管二者通過屏幕凸顯了科技感，但車機系統(tǒng)依舊延續(xù)了自家傳統(tǒng)風格，并無過多創(chuàng)新之處。
奔馳EQC
奧迪e-tron
至于iX3，屏幕既不多也不大，看上去比較普通，但實則暗藏玄機。
傳統(tǒng)車企出身的寶馬，面對數字化發(fā)展并沒有故步自封，反倒是心態(tài)開放地擁抱變化，并積極迅速地做出改變。為了滿足數字化需求最為苛刻的中國用戶，寶馬不斷創(chuàng)新，根據對用戶需求的調研結果，在BMW iDrive 7.0車機系統(tǒng)中加入了不少創(chuàng)新功能。
寶馬iX3
iX3搭載了寶馬最新的智能進入系統(tǒng)，駕乘者可以將智能手機作為數字鑰匙啟動并駕駛車輛；最新版的“BMW智能個人助理”，可通過語音指令實現開關車窗、查找附近餐廳等一系列功能；互聯導航系統(tǒng)可實現停車場室內導航、在線搜索興趣點、查找充電站等數字化出行服務。
停車場室內導航示意圖，非iX3實車
寶馬iX3還為中國消費者提供有最新的BMW數字化服務。新車在車機端集成了廣受消費者喜愛的第三方應用，如天貓精靈、QQ音樂、喜馬拉雅音樂、西瓜視頻等應用程序。車輛還搭載了騰訊小場景生態(tài)開放平臺，允許第三方服務商將應用程序通過平臺接入車機，為客戶提供涵蓋娛樂以及基于地理位置的服務。
另外，寶馬iX3標配寶馬最新的自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro，提供包括輔助駕駛、交通擁堵輔助以及變道輔助等功能。根據不同車型配置，iX3還可配備包括自動泊車入位、BMW行車記錄儀、循跡倒車輔助、遠程3D駐車影像等全方位自動泊車輔助系統(tǒng)功能。
■ 外觀內飾設計
外觀和內飾的設計，這是一個見仁見智的問題，但是，iX3似乎還是走出了一條不一樣的路。
即便是像奔馳和奧迪這樣的老牌車企，也在盡量將自家的電動車設計得盡量區(qū)別于自家的燃油車，而蔚來和特斯拉這種沒有燃油車基因的車企，在自家電動車的設計上更是可以天馬行空。
但寶馬似乎并沒有要將電動車與燃油車劃清界限的意思，起碼在iX3是這樣的。
iX3不僅延續(xù)了X3的設計，同時還應用了寶馬i系列專屬設計語言，進氣格柵依舊是傳統(tǒng)的雙腎造型，不過使用藍色對輪廓進行了勾勒，格柵中間區(qū)域是用黑色面板設計的隱藏式半封閉構造，既能降低風阻，又保留了進氣降溫功能。
iX3還在車門下方設計了藍色飾板，車尾下部兩側設計了兩塊藍色擾流板，左前翼子板上設計有i系列專屬LOGO。
iX3的內飾設計與X3也基本一致，只是在某些細節(jié)之處采用了一些彰顯新能源身份的特別處理：中控、方向盤LOGO、電子擋把等區(qū)域采用了藍色裝飾條，配備了藍色氛圍燈，迎賓踏板也采用了i系列專屬設計。
■ 邦點評
一番比較之后，可以看出，iX3看似動作緩慢，實則步步為營，一番韜光養(yǎng)晦之后，攜充足準備而來，加入了電動豪華中型SUV的戰(zhàn)場中。
他不像德國老鄉(xiāng)那般一味注重硬件和動力，而是選擇了續(xù)航里程和充電速度，他不像新興對手那般一味炫技，而是選擇了在傳承的基礎上進行創(chuàng)新。iX3沒有被對手帶亂了節(jié)奏，而是仰仗自身深厚的造車功底，將iX3從概念變成了現實。
