2020年剛剛過半，造車新勢力們進入毒圈，死走逃亡，各安天命。

賽麟創(chuàng)始人王曉麟已經(jīng)“人在美國，飛機不拉”。不同之處在于，他沒有匿，直到公司被封的前一刻，還在發(fā)聲明安撫員工，感嘆人心險惡。如果可以的話，王總不妨拜訪一下“前輩”賈總，來場當代魔幻主義的“青梅煮酒”。

7月1日，拜騰CEO戴雷宣布中國業(yè)務全面停止。在此之前，拜騰的海外業(yè)務已進入破產(chǎn)保護程序。再想起一年前脫坑的畢?？?，兩位奉行“享受式創(chuàng)業(yè)”的大佬，他們會是怎樣的心理活動？

博郡汽車，一個從來就沒上過頭條的品牌，這次終于上頭條了——上海分公司被人民法院查封。黃希鳴說：“人在中國，放心不跑，已無資產(chǎn)，你看咋辦？”

當初新勢力百家爭鳴，如今面對大清洗，疫情或許是壓死個別車企的最后一根稻草，但更多團隊，他們連甩鍋疫情的資格都沒有。上面提到的賽麟和拜騰，我們明天的文章還會深入剖析他們的“死因”。

大潮退去，泳裝尚在的寥寥無幾，其中三位坐在一起，拍了一張性感的合影。

合影中，看到了我們熟悉的“斌式笑容”。

從品牌建立到首款量產(chǎn)車ES8，再到ES6，蔚來最難的一年當屬2019。

那個時候有多慘？春夏之交車輛起火，亦莊國投100億推進不下去，首款轎車ET7項目延后，股價狂跌到1美元，員工規(guī)?？s減……哦對了，還有個“外來戶”特斯拉碾壓式地參與到國內(nèi)新能源車市競爭，吃瓜群眾盼Model 3國產(chǎn)像盼娃娃出生那般殷切。

感覺好事兒都讓特斯拉占上了，壞事兒全讓蔚來攤上了。一切最終都反映到輿論，馬太效應之下，外界對蔚來和李斌逐漸失去信心，一幅危急存亡之秋的畫面。李斌被媒體稱為“2019最慘的人”雖有些文學夸張，卻也十分貼切。

“2019年我們幾乎是被人左一拳又一拳地打趴在地上又爬起來，又被打趴在地上又爬起來。但是，我們站住了。”李斌如是說。

還記得外界對蔚來最敏感的時候，李斌臉上長的痘都能被拿來評價一番，關切中透著一絲譏諷。當時李斌在合肥簽約現(xiàn)場，難以想象他之前的壓力有多大。

誰都知道造車是長線大魚，且九死一生。有業(yè)內(nèi)人士估計，一個新品牌從零開始，至少要燒掉200億元才能初具規(guī)模，擺出個像樣的架勢。蔚來呢，合肥鼎力支持前，蔚來10輪融資累計已超370億元，累計虧損280億元，卻只孵化出“2.5款”車型——ES8、ES6和它的變體EC6。

2019年的Nio Day，可以看做是蔚來觸底時的一次“泄壓”。李斌站在臺上，一邊和車主們開玩笑，一邊自我解嘲?？墒牵p松詼諧的氣氛背后，李斌承受著前所未有的“荒野無燈，人生孤絕”。

時針跨過2019，似乎冥冥之中有股神力，把蔚來的命運生生掰了過來。不管怎么樣，從創(chuàng)立伊始便備受爭議的蔚來和李斌，經(jīng)歷2019年的“毒打”之后，熬到了時來運轉(zhuǎn)的2020。

疫情的爆發(fā)，從某種意義上講，給了蔚來難得的“自我隔離期”，外界不再把注意力放在這個可憐的品牌上，不再盯著李斌們的一舉一動。

從4月份開始，好消息便接踵而至：

政策層面，30萬以上純電車型不享受補貼，支持換電的車型除外。

銷量層面，今年Q2交付量達到創(chuàng)紀錄的10331臺，環(huán)比增長170%。其中一次直播鎖定銷售額1.28億元。

資金層面，安徽合肥70億元投資將陸續(xù)到賬，可解燃眉之急。

股市層面，蔚來從最慘的1.19美元，到現(xiàn)在市值突破百億美元。

接下來，蔚來將進入一個比較良性的發(fā)展階段。因為之前燒的錢，開始起作用了。

蔚來燒錢，很多人只看到了“變態(tài)”的服務和線上/線下用戶社區(qū)建設，但蔚來玩命燒錢的地方還有一處，那便是底層技術開發(fā)。

從2016到2018年，蔚來花在研發(fā)上的錢分別為14.65億元、26.03億元、39.98億元。成果是什么呢？蔚來燒出了三電系統(tǒng)和智能系統(tǒng)的完全自主，其中很多都是“吃螃蟹”級別的研發(fā)。如ADAS駕駛輔助，蔚來第一個采用Mobileye Q4芯片，其開發(fā)費用可想而知。

截至2019上半年，蔚來的研發(fā)費用達到104.45億元，獲得專利和授權3465項，位居造車新勢力品牌第1名。從上圖的專利排行中也能看出，到現(xiàn)在還活躍著的幾家新勢力，都是專利排數(shù)量名靠前的（除了前途前途未卜）。

蔚來把很多應該供應商干的事都干了，這使得蔚來能有極高的自由度，對自家軟硬件進行快速的調(diào)整和升級。同時，蔚來也是為數(shù)不多支持車輛高度定制化生產(chǎn)的主機廠。

產(chǎn)品的成長可以在人們的評價中有所體現(xiàn)。2018年ES8交付后，完善度不足、調(diào)校欠佳的評論不絕于耳。到今天，ES6和全新ES8這方面的評價基本上已經(jīng)消失不見了。

產(chǎn)品之外，曾經(jīng)服務過C端用戶的李斌太懂得如何照顧自家車主了。作為高端品牌，種子用戶的黏性和圈層效應是蔚來打開市場、贏得口碑的重要方式。

除了有史以來最“過分”的售后服務，蔚來的社區(qū)運營幾乎成為車界范本。我參加過幾次傳統(tǒng)品牌的運營溝通，基本上大家都是拿蔚來App作為研究對象。高活躍度的用戶社交、產(chǎn)品周邊的潤滑作用，讓蔚來有著其他車企眼紅的用戶忠誠度。

2019年的Nio Day，從某種程度上看就不是蔚來辦的，而是車主幫著蔚來辦的。車主們自發(fā)參與，有的排練合唱“擠兌”蔚來，有的拍微電影，做礦泉水生意的免費提供飲用水……

李斌就是再難，也拋不下這些朋友吧。

前面的三人合影中，這三位有個共性：品牌被外界質(zhì)疑的時候，創(chuàng)始人往往沖在最前面。我們之所以談蔚來必談李斌，原因也在于此。重要的交付節(jié)點、簽約儀式上，“斌式微笑”從不缺席。高光之外，過去三年蔚來所有的外界壓力、所有的輿論質(zhì)疑，也基本上是李斌一肩扛下來的。只有這樣，底下人才能心無旁騖地去安心做研發(fā)、踏實搞運營。

你們就干，出事兒算我的。

像李斌這種，把自己兜里的錢、名聲都砸到品牌上，這是大部分造車新勢力做不到的，傳統(tǒng)車企更是想都別想。對于造車新勢力而言，創(chuàng)始人能不能all in，很大程度上影響著投資者的信心。何小鵬、李想不僅出錢，還出名字，這種“投名狀”甚至間接影響了品牌能不能熬到第二款量產(chǎn)車上市。

對于蔚來來講，2020年會好過一些，原因前面也說過了。首先是蔚來前幾年確實燒錢，不過從今年開始，燒錢的速度會放緩，因為前期在技術和運營上的投入，已經(jīng)開始顯現(xiàn)效果了。

其次，合肥有意將自己打造為中國新工業(yè)重鎮(zhèn)。建立國有融資平臺后，玩兒的是上下游產(chǎn)業(yè)鏈，這個苗頭早在2007年就有了。所謂疑人不用，用人不疑，押寶蔚來，定是希望借蔚來盤活合肥的汽車工業(yè)。因此，蔚來勢必要將極大的精力和資源傾注于這座城市，甚至有可能在一定程度上改變江淮的發(fā)展。

2020年蔚來的關鍵詞不再是“難”，而是“變”；李斌從最“慘”的人搖身一變，成為最“跩”的人。