要追溯混動技術(shù)發(fā)展歷程的中的典型代表，沒有那個廠商比豐田更適合了。而豐田的高端品牌雷克薩斯通過混動車系確立了自己獨特的豪華屬性，也讓這種成功變?yōu)橐环N低調(diào)奢華的品牌內(nèi)涵。也許正是受此啟發(fā)，另一家日本車企的豪華品牌謳歌也將全新的SH-AWD Hybrid混動技術(shù)率先搭載在RLX上，作為旗艦車型配置推入國內(nèi)市場，希望借此增加這款新車型的關(guān)注度，其百萬出頭的售價也自然將它與雷克薩斯GS450h作比較。起初，我以為它就是i-MMD技術(shù)優(yōu)勢的再次放大，或者是謳歌NSX技術(shù)的轎車化版本，然而事實并非如此簡單……
能否從雷克薩斯分得一杯羹？
謳歌在國內(nèi)推出的混動RLX搭載了SH-AWD Hybrid技術(shù)，使它的售價也飆升至109.8萬。雖然廠家將它定位為中大型車，但就目前謳歌產(chǎn)品線來看已是家族旗艦。一款能賣到100余萬的中大型車，在同級別也是鮮有的更別提是日系品牌，如果僅從車型的角度看，或許一些技術(shù)狂人會被這臺獨特思維的豪華轎車吸引。而混動領(lǐng)域的傳統(tǒng)車型雷克薩斯GS450h官方指導(dǎo)價98.80萬，謳歌RLX比它貴了9萬但車型處于同一級別。作為謳歌唯一的旗艦轎車，RLX的裝備更加先進(jìn)，使用的技術(shù)更有魅力，同時空間也更大，我們更關(guān)心它的精心策劃否能撬動雷克薩斯混動豪華車的霸主地位。
謳歌RLX的綜合功率占優(yōu)，但理論最低燃油消耗高于雷克薩斯GS450h
從技術(shù)投入以及謳歌對RLX給予的期望值來看，它真的希望通過技術(shù)優(yōu)勢，能拉回一些原本關(guān)注雷克薩斯的潛在買家。在雷克薩斯混動家族里，LS600h很好的扮演了技術(shù)旗艦的角色，它的魅力在于做減法，用混動技術(shù)達(dá)到了同級德系對手V12發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)，并且V8發(fā)動機(jī)與電動機(jī)的組合還產(chǎn)生了“相對高效”的燃油表現(xiàn)。GS450h也是如法炮制通過V6發(fā)動機(jī)與電動機(jī)組合，在中大型車實現(xiàn)了媲美頂級動力規(guī)格的V8發(fā)動機(jī)輸出水平。謳歌看到前者成功，自然也會按照這個屢試不爽的技術(shù)邏輯推出全新旗艦轎車RLX。
雷克薩斯GS450h混動原理更精妙
從動力結(jié)構(gòu)看，謳歌RLX是通過3.5L發(fā)動機(jī)，與三臺電動機(jī)的組合來達(dá)到V8發(fā)動機(jī)的動力表現(xiàn)，整套混動系統(tǒng)綜合最大輸出達(dá)到377馬力，608牛米。 雷克薩斯GS450h綜合最大輸出達(dá)到338馬力，不過官方并沒有公布它的綜合扭矩輸出。但兩者的動力都是通過發(fā)動機(jī)與電動機(jī)達(dá)到V8的動力水平，同時更加追求燃油經(jīng)濟(jì)性。謳歌RLX的發(fā)動機(jī)依然采用SOHC單頂置凸輪，擁有VCM可變缸技術(shù)，阿特金森循環(huán)與缸內(nèi)直噴技術(shù)的使用，兼顧了動力與油耗。雷克薩斯GS450h使用自家的D-4S雙噴射，可以智能的切換直噴與多點電噴，雙VVT相位可控角度更大，它的動力調(diào)校低于謳歌RLX上的3.5L發(fā)動機(jī)。在發(fā)動機(jī)技術(shù)方向兩者各自發(fā)揮優(yōu)勢差異并不大。
謳歌RLX與雷克薩斯GS450h兩套混動系統(tǒng)，最主要的差異還是在運轉(zhuǎn)邏輯與底盤布局。雷克薩斯的THS II混動系統(tǒng)采用ECVT變速箱，在這臺行星齒輪結(jié)構(gòu)的變速箱中(加入行星齒輪結(jié)構(gòu)是THS II的核心)，集成的一臺電動機(jī)與發(fā)電機(jī)構(gòu)成了混動的主要部分，通過變速箱內(nèi)行星齒輪結(jié)構(gòu)中的太陽輪、行星輪、行星架以及齒圈的不斷變化，來控制電動機(jī)與發(fā)動機(jī)功率、扭矩的混合輸出比例，也正是這個獨特的技術(shù)，讓雷克薩斯的混動系統(tǒng)被定義為靈活性更強(qiáng)的混聯(lián)。在雷克薩斯THS II混動系統(tǒng)中行星齒輪結(jié)構(gòu)的齒比組合變化，動力的輸出的比例調(diào)整完全通過位于變速箱上方的PCU單元控制，齒比的變化并不是通過傳統(tǒng)自動變速箱上的，多片式離合器與片式制動器，正是雷克薩斯混動系統(tǒng)的復(fù)雜性，才避免了傳統(tǒng)混動系統(tǒng)效率低的局限性。并聯(lián)結(jié)構(gòu)在某些工況下，電動機(jī)只能空轉(zhuǎn)不輸出動力，串聯(lián)結(jié)構(gòu)完全浪費了發(fā)動機(jī)的動力輸出。
雷克薩斯用于縱置混動系統(tǒng)的ECVT變速箱，一組行星齒輪結(jié)構(gòu)位于發(fā)電機(jī)與電動機(jī)之間用來分配動力
雷克薩斯GS450h實現(xiàn)了真正意義上的混合動力，整個混動系統(tǒng)電動機(jī)相對占到主要動力輸出，阿特金森發(fā)動機(jī)既不偏向低扭矩也不注重高轉(zhuǎn)速爆發(fā)，很好的規(guī)避了產(chǎn)生高油耗的可能性。通過與電動機(jī)配合，發(fā)揮了阿特金森的高效性。
謳歌RLX是混動界技術(shù)任性的代表
謳歌RLX混動四驅(qū)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)也比較復(fù)雜，電動機(jī)達(dá)到了三臺。位于前軸的雙離合變速箱內(nèi)集成了一臺電動機(jī)，與位于后軸的雙電動機(jī)構(gòu)成了電力結(jié)構(gòu)的四驅(qū)。這套混動四驅(qū)沒有傳統(tǒng)意義上的傳動軸，也實現(xiàn)了謳歌自家特色的SH-AWD功能（雙電機(jī)為實現(xiàn)左右橫向扭矩分配），通過電控結(jié)構(gòu)分配前后軸與左右輪間的扭矩，實現(xiàn)更好的行駛穩(wěn)定性。謳歌RLX混動四驅(qū)系統(tǒng)底盤結(jié)構(gòu)比雷克薩斯GS450h更值得研究，因為GS450h依然用傳統(tǒng)的傳動軸結(jié)構(gòu)實現(xiàn)后驅(qū)。
PUD動力控制模塊位于中部，電池組位于后軸上部
謳歌RLX混動四驅(qū)為了性能訴求，發(fā)動機(jī)動力占主要部分
整個混動四驅(qū)系統(tǒng)電池組的容量為1.3千瓦時結(jié)構(gòu)更緊湊小巧。位于謳歌RLX前軸的電動機(jī)被集成在一臺7速雙離合變速箱內(nèi)，35千瓦的功率明顯只起到輔助作用，后軸的電機(jī)單個功率為27千瓦。謳歌RLX后軸的兩臺電動機(jī)能夠單獨推動車輛，實現(xiàn)輸出功率大小的改變，在行進(jìn)中的分配扭矩，以往的SH-AWD是采用機(jī)械效率較低的多片式離合器結(jié)構(gòu)分配左右扭矩輸出。在謳歌RLX后軸驅(qū)動單元內(nèi)有橫向安裝的兩臺電機(jī)、行星齒輪以及固定環(huán)狀齒輪的離合器結(jié)構(gòu)。電機(jī)的扭矩是通過行星齒輪變速單元（采用行星齒輪能在實現(xiàn)相同變速比的同時縮小體積）傳遞至后輪的。電機(jī)的轉(zhuǎn)矩首先傳給恒星齒輪，使與恒星齒輪嚙合的雙小齒輪旋轉(zhuǎn)。此時，由于環(huán)狀齒輪被離合器固定，因此環(huán)狀齒輪不轉(zhuǎn)動，驅(qū)動力傳遞給行星齒輪驅(qū)動后輪。但后軸電動機(jī)搭載的單級變速結(jié)構(gòu)還是會造成電動機(jī)“超轉(zhuǎn)”，在雷克薩斯的混動四驅(qū)中同樣存在這種問題，電力構(gòu)成的四驅(qū)并不是全時驅(qū)動，當(dāng)達(dá)到一定時速為了降低后軸電動機(jī)的耗電，會通過離合器脫離保護(hù)電機(jī)，這時后軸車輪不參與驅(qū)動，實際上就是變成了前驅(qū)，也間接提升了高速巡航時的燃油經(jīng)濟(jì)性。
在起步以及中低速狀態(tài)，謳歌RLX混動僅通過后軸的兩臺電動機(jī)驅(qū)動，并且后軸的兩臺電機(jī)還有一個EV Cruising電動巡航模式。位于前軸的發(fā)動機(jī)在Running on Engine power模式也可以單獨驅(qū)動車輛，同時為電池充電，時速超過120公里的巡航發(fā)動機(jī)也會介入并斷開后軸電機(jī)。只有在急加速時，全套動力系統(tǒng)才會聯(lián)合發(fā)力。本田的中型車i-MMD混動系統(tǒng)電動機(jī)作為主力，發(fā)動機(jī)只用來充電并用于高速巡航，與搭載在中大型車的謳歌RLX（在日本稱為本田L(fēng)egend）混動四驅(qū)系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)邏輯差異較大。在謳歌RLX電動機(jī)作為構(gòu)成四驅(qū)的基礎(chǔ)，發(fā)動機(jī)依然占到主力，顯然通過3.5L發(fā)動機(jī)謳歌希望在RLX彰顯出更多的運動本色。
謳歌RLX后電機(jī)單元，通過改變電動機(jī)輸出主動分配左右橫向扭矩，雙電機(jī)的變速箱單元集成在殼體內(nèi)，擁有油冷散熱。
在這套SH-AWD混動系統(tǒng)中，通過電機(jī)對動能的回收策略非常繁多。變速箱內(nèi)集成的電動機(jī)可以用于能量回收，位于后軸的兩臺電機(jī)也具有回收動能的作用。相比普通的SH-AWD結(jié)構(gòu)，在實現(xiàn)動態(tài)橫向扭矩分配的同時，并沒有浪費另一側(cè)車輪的行駛動能，通過電機(jī)將其回收。
- 1、在彎道中全油門時，混動四驅(qū)系統(tǒng)位于后軸的兩個電機(jī)以及發(fā)動機(jī)同時驅(qū)動車輛，變速箱內(nèi)的電機(jī)回收動能；
- 2、在減速過彎時，其混動四驅(qū)后軸其中一個電機(jī)對外側(cè)車輪輸出動力，其余三個車輪回收動能；
- 3、非全油門通過彎道時，這套混動四驅(qū)后軸的其中一個電機(jī)會對外側(cè)車輪輸出動力，前軸采用發(fā)動機(jī)驅(qū)動行駛，前軸電機(jī)與后軸內(nèi)側(cè)電機(jī)回收動能。
雷克薩斯GS450h擁有更加復(fù)雜的變速箱控制邏輯，ECVT是THS II混動結(jié)構(gòu)的核心，PCU單元分配整個系統(tǒng)的混合運轉(zhuǎn)比例，對PCU控制單元可靠性要求更高。謳歌RLX的混動復(fù)雜性在于切換電動機(jī)與變速箱輸出時機(jī)，并且加入了四驅(qū)系統(tǒng)擁有多達(dá)四種行駛工況，以及三種能量回收工況。可以說兩套混動系統(tǒng)都擁有復(fù)雜的結(jié)構(gòu)，代表著當(dāng)今先進(jìn)的混動技術(shù)水平。
電動邦小結(jié)：
謳歌RLX最大的特色在于這套SH-AWD Hybrid實現(xiàn)了四驅(qū)結(jié)構(gòu)在做到左右橫向分配扭矩的同時還能將其動能回收，更獨特的是它相比謳歌NSX只是將發(fā)動機(jī)與后軸電動機(jī)調(diào)換了位置。這套四驅(qū)混動的先進(jìn)性在目前來說，還沒有任何一輛混動車型可以做到。
它還搭載了謳歌所有的智能駕駛輔助科技，從產(chǎn)品端看無疑魅力誘人。不過用100余萬買一輛擁有眾多先進(jìn)技術(shù)的中大型車對于國內(nèi)用戶來說還是需要點勇氣。謳歌RLX用最擅長的技術(shù)宅氣質(zhì)來奪得更多購買力也符合自己的品牌特質(zhì)，但一切技術(shù)的前提都是需要市場的認(rèn)可，性價比任然是取得市場長久之道的關(guān)鍵。
