今年的米其林必比登挑戰(zhàn)賽在成都麻辣十足的味蕾刺激中開幕，而那邊豐田同時(shí)宣布，第一款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京首發(fā)。這看似風(fēng)馬牛不相及的兩件事情，卻因前歐洲議會(huì)主席Pat Cox的一句話，而間接扯上了關(guān)系。
前歐洲議會(huì)主席Pat Cox
作為今年必比登挑戰(zhàn)賽邀請的嘉賓，Pat Cox主席在演講中指出，豐田的氫燃料電池汽車FCV從明年上市開始，恐怕每輛都得賠掉5萬~10萬歐元。如此這般“毒舌”，無疑給所有看好燃料電池汽車的人士狠狠潑了一盆冷水。
日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)大臣茂木和豐田社長豐田章男試駕FCV燃料電池汽車
Pat Cox并非豐田內(nèi)部人員，所以不用指望他手里攥著什么絕密信息；其次，他也只是擔(dān)任過歐洲議會(huì)的主席，目前任職全歐交通網(wǎng)絡(luò)（TransEuropean Network）高級協(xié)調(diào)員。所以，從這兩方面考慮，他對豐田燃料電池汽車的“論斷”，我們大可不必理會(huì)。不過，話又說回來了，所謂“無風(fēng)不起浪”，Cox演講中提到的這點(diǎn)，恰恰隱射出“成本”是目前大規(guī)模推廣氫燃料電池汽車所遇到的主要問題。
談到“成本”，目前整個(gè)歐洲交通業(yè)對化石燃料的依賴程度高達(dá)94%，其中84%的燃油使用主要靠進(jìn)口。僅這一項(xiàng)，每天支出就達(dá)10億歐元，高居環(huán)境成本費(fèi)用的榜首，因此歐盟正千方百計(jì)尋求其他可替代能源，并出臺(tái)了一系列刺激措施以改變對傳統(tǒng)燃油的巨大需求。
為了鼓勵(lì)消費(fèi)者“棄汽油投新能源”，“歐聯(lián)指令2014/94”要求歐盟所有成員國都必須出臺(tái)支持開拓其他可替代能源市場以及開展配套基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的全國性的政策框架。目前有部分歐盟國家選擇推廣氫燃料市場以完成“歐聯(lián)指令2014/94”的要求，但Cox表示，對于這樣的決定，歐盟并沒有扮演任何“壞警察”的角色，不強(qiáng)求執(zhí)行，甚至允許最晚在2016年底提交關(guān)于氫能源使用的規(guī)劃措施。之所以留出這么長的時(shí)間，主要原因也在于氫經(jīng)濟(jì)相對其他市場模式而言，變數(shù)太大。
按照普通經(jīng)濟(jì)學(xué)的交易成本理論，市場的先占者擁有較多的有利信息而獲益，并形成少數(shù)交易。但這在氫經(jīng)濟(jì)的圈子里完全不適應(yīng)，因?yàn)槁氏日碱I(lǐng)市場的人并不一定會(huì)獲得高額的回報(bào)，但所承擔(dān)的高風(fēng)險(xiǎn)和環(huán)境劣勢卻是肯定的。這也是為什么歐盟及其成員國只會(huì)在項(xiàng)目建設(shè)的初期提供資金支持，但相互達(dá)成協(xié)議“如果能夠成功的話，未來將進(jìn)行必要的規(guī)模擴(kuò)大，并將這些配套基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行全面商業(yè)化”。從1986年開始，歐盟內(nèi)部的研究機(jī)構(gòu)已經(jīng)在氫能源以及燃料電池應(yīng)用領(lǐng)域投入了將近5.5億歐元，包括氫氣的貯存、配送以及如何提高燃料電池汽車的性能和安全。
今年夏天，在德國柏林召開的一次會(huì)議上，Cox指出建設(shè)加氫站的單位成本太高，是限制燃料電池汽車發(fā)展的主要壁壘。目前來看，單個(gè)氫燃料補(bǔ)給站從建設(shè)到運(yùn)營，基礎(chǔ)成本所需將近100萬歐元，同時(shí)氫燃料電池汽車的制造成本同樣不菲。豐田第一款量產(chǎn)的氫燃料電池汽車FCV將于本月18日在日本東京首發(fā)，歐洲地區(qū)預(yù)計(jì)明年夏季上市，售價(jià)在5萬歐元左右。但Cox認(rèn)為豐田為了保證產(chǎn)品能夠正常上市，可能會(huì)利用價(jià)格優(yōu)勢確保產(chǎn)品銷量，這樣一來，豐田每賣出一臺(tái)FCV，可能就會(huì)賠掉5萬~10萬歐元。不過，豐田北美銷售公司負(fù)責(zé)環(huán)境聯(lián)絡(luò)溝通的經(jīng)理Jana Hartline在接受采訪時(shí)并沒有對此發(fā)表任何評論，但他表示由于不同市場具有的特殊性，因此車型定價(jià)以及發(fā)行上市的形式各不相同。
殼牌集團(tuán)旗下的氫燃料補(bǔ)給站
目前像德國、奧地利、瑞典、丹麥、荷蘭和英國等歐盟成員國境內(nèi)的加氫站數(shù)量雖然很小，但也在穩(wěn)定增長中。在出席必比登挑戰(zhàn)賽的活動(dòng)時(shí)，Cox表示目前歐盟共有27個(gè)公共的氫燃料補(bǔ)給站，并有望在明年年底新增47個(gè)。根據(jù)歐洲議會(huì)的規(guī)劃，從2020年到2030年這十年，將是加氫站迅速擴(kuò)張的階段，同時(shí)燃料電池汽車數(shù)量也將大幅增長。
電動(dòng)邦小結(jié)：
今年巴黎車展上，豐田公開表示燃料電池汽車FCV將于明年三月在日本本土率先上市，但突然將時(shí)間提前至本月18號，側(cè)面反映了豐田對自己產(chǎn)品的自信。誠然，氫燃料電池汽車，行駛過程中排放的只有氫氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后產(chǎn)生的水，同時(shí)續(xù)航里程要比純電動(dòng)汽車高得多，但一方面這種新能源汽車制造成本過高，同時(shí)配套基礎(chǔ)設(shè)施（譬如加氫站）的建設(shè)成本也并非尋常車企能夠承擔(dān)，因此即便像奔馳這樣家底殷實(shí)的百年主機(jī)廠，在政府提供補(bǔ)貼的同時(shí)，也選擇了同林德、TOTAL等油氣公司合作共建氫燃料補(bǔ)給站。
即便前歐洲議會(huì)主席已經(jīng)明確表示豐田燃料電池汽車的首秀恐怕要“賠得很慘”，但總需要有這么一個(gè)敢吃螃蟹的人。而且日本在清潔能源的利用和普及上更具優(yōu)勢，豐田可以選擇同本土的油氣公司合作，把普通加油站同時(shí)改建成油氣兩用的補(bǔ)給站，成本將得到大幅控制。同時(shí)隨著燃料電池汽車技術(shù)的成熟，整車制造成本也將下降。所以，作為傳統(tǒng)車企的豐田，如此破釜沉舟之舉，著實(shí)是在給未來產(chǎn)業(yè)規(guī)劃下了很大一盤棋。
