關(guān)注新能源車的讀者或許對加州的零排放車（Zero Emission Vehicle，簡稱ZEV）政策有所耳聞。它是一個多年來加州政府為推廣清潔車輛而創(chuàng)立的政策。幾經(jīng)更迭后，該政策即將進(jìn)入一個新的階段——2018-2025。而一向坐擁美國最暢銷清潔車寶座的普銳斯也到了換代的時間了。這次，我們將看到純電里程更長的插電普銳斯。而它，和前十年首次登陸美國一樣，也將再次成為這個領(lǐng)域的新標(biāo)桿。

現(xiàn)款普銳斯插電式混合動力

即將上市的全新插電版普銳斯將能提供30至35英里（即48至56公里）的純電續(xù)航里程，與現(xiàn)版插電普銳斯的18公里相比提高了至少30公里。那么問題來了，我們該如何解讀這個數(shù)字？難道也和我國今年出現(xiàn)的多臺純電里程將將超過50公里的多款插電混動車一樣屬于故意壓線么？

翻開繁復(fù)冗長且多次修訂的加州ZEV政策原文，我們可以看到，加州ZEV和中國CAFC（CorporationAverage Fuel Consumption，企業(yè)綜合油耗政策，脫胎于美國CAFE政策）之間最大的不同就是對插電車（加州稱為TZEV，transitional ZEV，即過渡零排放車）的要求截然不同。中國的50公里純電里程是個硬門檻，過了就是插電混動，就能以零油耗計算并以一抵五去算CAFC，而加州那邊的分?jǐn)?shù)制里，TZEV的“得分”采用了以下公式：

根據(jù)此表我們可以發(fā)現(xiàn)，針對TZEV部分，車企有一個10英里到80英里的區(qū)間。為了對比，我們再看看對于ZEV部分的分?jǐn)?shù)計算公式：

同樣的，針對ZEV部分，車企只要達(dá)到50英里純電里程的基本要求也就滿足了得分的底線，只不過想拿“高分”還需提升里程，多勞多得。這樣線性計算的“分值法”政策讓TZEV和ZEV皆有了一個合理的里程區(qū)間，是多生產(chǎn)低里程車還是少生產(chǎn)高里程車，車企可以自己做決定。因此，新插電普銳斯在純電里程上的升級相較中國即將開啟的一波“50公里插電混動車”浪潮來說顯得更理性一些。

此外，另一個和新普銳斯相關(guān)的政策細(xì)節(jié)是加州對“中車企（IntermediateVolume Manufacturer，簡稱IVM）”的要求有了質(zhì)的提高。簡言之，在ZEV政策中，加州一直以來只對“大車企（Large VolumeManufacturer，簡稱LVM）”，即在加州范圍內(nèi)銷量大的車企，有明確的ZEV生產(chǎn)要求，而這個概念只包含美國三大（通用、福特、克萊斯勒或如今的FCA）和日本三大（豐田、本田、日產(chǎn)）。而中車企們（捷豹路虎、馬自達(dá)、三菱、沃爾沃、斯巴魯?shù)龋﹦t只需完成次階生產(chǎn)任務(wù)（即如今的TZEV和幾年前的AT-PZEV/PZEV等類，在此不多贅言）。

因此我們看到，租/售于加州的電動車一直以來只是由LVM加上一小撮小電動車企業(yè)提供，而鮮見IVM們的身影。一個突出的例子就是近年來在美國車市上突飛猛進(jìn)的馬自達(dá)不斷刷新著其“創(chuàng)馳藍(lán)天”技術(shù)保持的業(yè)界最高效內(nèi)燃機(jī)紀(jì)錄，卻遲遲沒有推出像樣的混動/純電動產(chǎn)品。這個更樂意劍走偏鋒的日本技術(shù)流“中車企”自然有它最合適的生存之道，但奈何在強(qiáng)勢的加州空氣政策制約下，以馬自達(dá)為代表的一眾IVM不得不多少推出些“合規(guī)車”。2018年便是ZEV政策正式強(qiáng)力殺進(jìn)這個集團(tuán)的元年。于是，回到這次的主角豐田普銳斯，其日企身份自然成了馬自達(dá)和它的群馬縣難兄難弟斯巴魯最佳的場外求助熱線。據(jù)悉，豐田也將把其最新的插電混動技術(shù)授權(quán)給二位日本同胞進(jìn)行小批量生產(chǎn)，以使他們能夠繼續(xù)在加州（以及使用CARB（加州空氣資源委員會，California Air Resource Board）政策的其他九個“Section 177州”）銷售汽車。

電動邦小結(jié)：

不要小看這區(qū)區(qū)十州，它們每年圈走全美四分之一的汽車銷量。而在如今CARB和美國環(huán)保局EPA環(huán)保政策上越走越近的大形勢下，老老實(shí)實(shí)完成加州給出的任務(wù)才是保留他們各自在這個全球最大汽車市場上一席之地的唯一途徑，“排頭兵”普銳斯，在此刻不是一個人。