今天我們聊聊新勢力品牌7月銷量/交付量的表現(xiàn)。
作為參考，五菱汽車主打家用的「五菱銀標(biāo)」，7月實銷45305臺。它的主力是兩臺“小車”，宏光MINIEV家族15769臺，繽果家族15949臺，而緊湊級轎車五菱星光是6842臺。
從這個角度來看，咱們國內(nèi)新勢力銷量能夠“追上”主流的，真不太多，也就理想汽車算一個。其他很多品牌，頂多是整體銷量/交付輛，超過「五菱銀標(biāo)」一個車系的銷量而已。
那么在北京“指標(biāo)放號”，全國都在大力推行“以舊換新”、“購車補(bǔ)貼”等促進(jìn)消費政策的背景下，新勢力們在市場上的狀態(tài)到底怎么樣呢？
請看下表：
從這個表上，我們可以看到大部分“新勢力”都比較給力，7月銷量呈現(xiàn)同比增長態(tài)勢。但也有一些品牌，出現(xiàn)了“腳步放緩”的情況，銷量或交付情況不及往年。
接下來我們從那些“腳步放緩”的品牌入手，看看它們到底啥情況。
小鵬：“大傷”恢復(fù)，漸有起色
首先是小鵬汽車。它7月交付11145臺。這個成績雖然還是比2022年7月份略低，但與2023年相比還是有所增長。
其實從過往6個月的走勢來看，小鵬進(jìn)入2024年之后的起點不低，除了2月比2023年同期有些“乏力”以外，其余時間都在努力恢復(fù)到2022年的水平。其中努力成功的月份有4月、5月，7月也是微弱差距。
那么小鵬在這段時間里，都在干什么？除了像小鵬X9這樣的新車上市以外，他們做出的最大努力，或許是在終端市場。
以小鵬G6為例，我們看到它已經(jīng)很長時間，有著2.3萬至3萬左右的終端優(yōu)惠；小鵬G9也基本上有2.5萬至3萬，甚至還有4萬的優(yōu)惠；就算是尚在“新手保護(hù)期”的小鵬X9，普遍也有1萬至2萬左右的優(yōu)惠。
所以小鵬采取的是“以價換量”的方式，嘗試搶回丟失的市場份額。這種做法雖然會有一些“副作用”，但也是積極解決困境，調(diào)整狀態(tài)的方式，也或是“困難時期”唯一的辦法了。
接下來，小鵬汽車有機(jī)會拿到一些“翻身牌”。首先就是全新序列“MONA”，它不需要終端優(yōu)惠，也能走親民路線，只要定價合適，成為同級爆款，就能緩解“以價換量”的壓力，也給其它車型提供更大空間。
然后就是充電站網(wǎng)絡(luò)、智能化體系的建設(shè)，這些都是長期培育和孵化的業(yè)務(wù)。隨著自營超充站超過1000座，小鵬AI天璣XOS升級到5.2.0版本，小鵬的用車體驗將更上一層樓。如果這時候推出“加量不加價”的改款車型，相信會有一波小爆發(fā)。
最后則是一些“側(cè)面利好”。比如小鵬汽車與大眾集團(tuán)合作的進(jìn)一步深化，海外市場的積極探索和落地。這些能讓普通消費者對這個品牌建立更強(qiáng)的信心基礎(chǔ)，把它當(dāng)備選的人多了，到店看車、試車的人多了，成交銷量才會“水漲船高”。
按照去年的經(jīng)驗，7月是小鵬汽車銷量“起跳”的時間。所以我們非常期待有了MONA 03，以及各種新技術(shù)的小鵬汽車，從今年8月份開始，將迎來爆發(fā)期。
哪吒：陣痛結(jié)束，蓄力起跳
與小鵬情況類似的，是哪吒汽車。品牌7月交付11015臺，比2022年7月（14037臺）下降不少。不過與2023年7月（10039臺），以及今年6月份（10206臺）相比，已經(jīng)有了明顯進(jìn)步。
這兩年哪吒汽車的交付量走勢有固定的“波峰&波谷”，但卻很難達(dá)到2022年的高點。從產(chǎn)品和市場層面，哪吒經(jīng)歷了一段“調(diào)整陣痛期”，原先的“V+U+S”，逐漸變成了“S+X+L”。
伴隨造型、配置以及名稱變化的，還有“造爆款”的難度。以往哪吒V、哪吒U出生的時代，新勢力還是“蔚小理”這種高端品牌比較多，而哪吒“卷性價比”甚至比零跑還早，是一股“清流”。
如今，“清流”遍地，原本擅長于此的哪吒，倒丟了不少市場。至于“爆款”，只有起售價在12.99萬的哪吒L，能獨挑大梁。目前這款車普遍有1萬上下的終端優(yōu)惠，額度雖然不大，但對于消費者還是挺有吸引力。
進(jìn)入8月之后，哪吒做的第一件“大事”，就是推出了「新哪吒X」，售價8.98萬至12.48萬元，相比上一代更實惠了。而第二件“大事”，或許就是盡快推出哪吒S獵裝版吧。這種“瓦罐”車型的潛力，蔚來已經(jīng)幫忙驗證過了。
如果哪吒能趁這股熱乎勁，馬上推出哪吒S獵裝版，或許能跟哪吒L和新哪吒X，組成新的“爆款三叉戟”。
騰勢：艱難爬坡，急需新車
接著是騰勢，它今年7月銷量10340臺，比去年同期（11146臺）少了7.23%，比6月份（12275臺）也有些下降。其實進(jìn)入2024年以來，騰勢銷量整體處于“成長期”，有四個月是正增長，三個月有些回落。其中落差最大的是2月，比去年同期有37.2%的降幅。
之所以出現(xiàn)這樣的情況，產(chǎn)品遇到艱難的“訂單爬坡期”，或許是主要原因。大家可以想想，我們已經(jīng)有多久沒聽到“騰勢新品”的消息了，只有N7、D9推出“2024款”而已。然后就是“蓄勢待發(fā)”的Z9GT，再無其它。
沒有“生力軍”，騰勢只能依靠“換新裝備的老兵”征戰(zhàn)車市，讓它們再去尋找“新機(jī)會”，顯然難度很高。
看到這里，可能很多朋友該說了，那理想、蔚來也沒啥“全新產(chǎn)品”，為啥他們沒騰勢這樣問題？
這或許還是品牌力在起作用吧，畢竟理想和蔚來都是第一批“造車新勢力”，也經(jīng)歷過品牌“不熟”，產(chǎn)品“不熟”的階段。如今大家想買輛“新能源”，這倆品牌肯定會是重要備選。
另外就是現(xiàn)有產(chǎn)品陣容的調(diào)整，理想、蔚來也要比騰勢快一些。比如蔚來，它雖然定位是豪華品牌，但ET5、ET5T和ES6，都能通過BaaS方案，將售價降到23萬以內(nèi)。而且這三款車型的“2024款”上市時間，也都在2024年2月份。
而騰勢呢，它也是比亞迪主打高端市場的品牌，原本的N7、N8和D9也都是30萬+的高端車型。直到2024款的騰勢N7，才將價格落到24萬以內(nèi)。不過它的上市時間是2024年4月，跟理想L6（24.98萬-27.98萬）同期，但后者也不是理想唯一的銷量主力。
這也是騰勢銷量無法比肩理想的地方，雙方的產(chǎn)品陣容對比，只有騰勢D9會略占上風(fēng)，但很巧的是，MEGA也并非理想的主銷車型。所以騰勢只贏了理想的“弱項”，而銷量主力L7、L8所在的細(xì)分市場，騰勢很難有機(jī)會，因為這里還有其它強(qiáng)敵環(huán)伺。
如今，騰勢也在通過終端優(yōu)惠“以價換量”，像騰勢N8，有的城市優(yōu)惠高達(dá)5萬；N7也會出現(xiàn)1萬多的優(yōu)惠；D9也有最高3.6萬左右的優(yōu)惠。不過這種方式刺激銷量增長，終究不是長久之計，騰勢還需要再想辦法。
好好盤算下Z9GT的上市時機(jī)、定價策略，或許是個好的開始。嚴(yán)格說起來，Z9GT應(yīng)該是“大瓦罐”市場，跟前面提到的哪吒S獵裝版、蔚來ET5T不在一個賽道，但如果價格能更接近一些，或許可以搶占那兩位的市場。
埃安：優(yōu)勢縮小，考驗創(chuàng)新能力
這一組我們最后聊聊廣汽埃安，有人說埃安7月份銷量35238臺，在新勢力中算是“課代表”了，為啥要揪著比去年同期銷量（45025臺）下滑不放？
還是因為以往的成績太過“耀眼”，進(jìn)入2024年以來，除了1月有高光表現(xiàn)以外，埃安的單月銷量，都在去年的“陰影”下。而且這種差距非常明顯，只有5月份追到了接近5千臺，其余月份都是1萬臺左右的落差。
要說造成這種局面的原因，一方面還是外部環(huán)境更“惡劣”和“殘酷”了，也就是卷價格，卷技術(shù)，原本埃安掌握的“銷量密碼”失效，優(yōu)勢也就不斷縮小。
另一方面，埃安產(chǎn)品體系其實也有些“年頭”了，還是AION S、AION LX、AION Y、AION V的組合。其中AION S和AION V進(jìn)行了重點擴(kuò)容，AION S增加了「MAX」版本，AION V增加了「埃安霸王龍」版，而且它們從里到外都有“新意”。
但AION S MAX系列自2023年10月份上市以來，銷量一直在1萬至1.6萬臺左右的水平，并未將AION S系列帶到新高度，甚至比新增MAX版本之前還下降不少。而霸王龍版的AION V，在7月23號才上市，估計8月份會慢慢起效。
另一方面，埃安目前市面上的終端優(yōu)惠也不高，幾款車型基本都在1萬-2萬元左右，很難挑動消費者的神經(jīng)。
所以埃安的“大牌”都出完了，除非它愿意將終端價格再降一些，然后再推出一些全新車型，否則主動權(quán)將越來越弱。這時候考驗埃安的，不只是營銷能力，而是打造“新一代產(chǎn)品”的綜合能力。
接下來我們看看7月銷量/交付量呈現(xiàn)同比「正增長」的品牌。
阿維塔：拐點 or 爆點？
阿維塔7月交付3625臺，比去年同期增長103%，但如果與6月份相比，還是略有下降的，甚至是2024年第二低的水平。所以阿維塔這兩年的交付曲線形成了一個交叉線，而交叉點就是7月。
出現(xiàn)這樣的情況，從阿維塔本身來說是“合理”的。畢竟它目前在售的只有兩個系列，阿維塔11和阿維塔12，而且它們定位都是高端車型，官方售價不低，就算目前終端市場普遍有2萬多的優(yōu)惠，也沒法把價格控制在25萬以內(nèi)。
品牌定位和產(chǎn)品價格的堅守，就注定了阿維塔的銷量規(guī)模不會太大。反之，如果他們想讓銷量“爆發(fā)”，價格一定是最直接的“爆點”。
當(dāng)然，繼續(xù)“堆產(chǎn)品”，也能實現(xiàn)“爆發(fā)”。目前阿維塔握在手里“待發(fā)”的產(chǎn)品還有阿維塔07和阿維塔E16，其中前者準(zhǔn)備進(jìn)度更快一些，已經(jīng)釋放了不少信息了，比如外觀/內(nèi)飾設(shè)計，純電+增程雙動力組合等。
其實阿維塔可以同時進(jìn)行“價格下探”和“堆產(chǎn)品”，實現(xiàn)雙倍“爆點”的效果。雖然這會稍微“動搖”品牌的定位，但卻能讓它形成良性循環(huán)，從而更好地“活下去”，在市場立足。
嵐圖：掛上“三擋”，再加速
看嵐圖近三年的交付量走勢，形成很好的上揚曲線。它們看起來就像是一輛逐漸提速的汽車，每一年升一擋，而中間的起伏，就像換擋之后的再加速。
而且相比于2023年，嵐圖這次“再加速”更快了。這一方面是品牌口碑和“群眾基礎(chǔ)”積累到一定程度，開始顯現(xiàn)積極作用；另一方面就是嵐圖對產(chǎn)品陣容做的幾次調(diào)整，都很有成效，比如強(qiáng)化嵐圖FREE、夢想家，推出嵐圖追光，都幫助嵐圖實現(xiàn)了銷量增長。
另外在終端市場，嵐圖也有著不小的優(yōu)惠力度，像嵐圖追光、夢想家在不少地區(qū)可以達(dá)到3萬-5萬左右，嵐圖FREE 318系列也有1萬多到2萬多的優(yōu)惠。
接下來，嵐圖知音將在8月開啟預(yù)售，希望這次嵐圖還能“踩準(zhǔn)點”，在下半年開啟一波小爆發(fā)。
深藍(lán)：落點精準(zhǔn)，難在堅持
深藍(lán)這品牌，在市場上似乎有點過于低調(diào)了，這月均交付過萬的狀態(tài)，竟然沒成“熱搜”。
其實它的銷量成長曲線，跟嵐圖有相似之處。只不過深藍(lán)的起點更高，2022年12月首個交付月就達(dá)成11650臺，然后在經(jīng)過2023年上半年“升擋”之后，交付量始終處于1萬+，甚至連續(xù)五個月達(dá)到1.5萬+。
進(jìn)入到2024年之后，深藍(lán)“升擋提速”的過程更快了，從2月份接近萬臺，到超過1.6萬臺，只用了五個月。如果按照這個態(tài)勢，相信深藍(lán)很快會創(chuàng)下交付量新高。
不過這個品牌之前僅有三款在售車型，SL03、S7和G318，跟騰勢、嵐圖這些品牌都差不多啊，“年份資歷”甚至還不如很多新勢力，深藍(lán)到底有啥訣竅？
由于這三款車型在終端市場并沒有非常突出的優(yōu)惠，所以它們的銷量成績，還是因為原本落點就很準(zhǔn)確。比如深藍(lán)SL03，全系官方售價13.99萬至17.39萬，帶高階智駕的SL03i指導(dǎo)價17.89萬和20.69萬元。這樣的價格，配合犀利的外觀，比較豐富的配置，吸引不少年輕消費群體。
而像深藍(lán)S7和G318這些SUV車型，適用人群就更廣泛了。而且深藍(lán)給它們的定位很清晰，也很清醒。比如G318，雖然造型上是“方盒子”，但廠家總是在強(qiáng)調(diào)，它只適合長途穿越，走一些中低難度的“爛路”。要想沖坡，請繞道。
所以如此“剛剛好”的上手體驗，雖然讓“極致玩家”感覺不過癮，但卻能服務(wù)更多消費者，畢竟絕大多數(shù)人買車，駕駛操控樂趣都是淺嘗輒止，日常通勤、接送親朋好友，買菜逛商場才是普遍場景。
不過接下來深藍(lán)如何保持這個狀態(tài)，還要看他們能否在市場上持續(xù)找到適用人群，并把他們轉(zhuǎn)化為自己的用戶。這個任務(wù)對于深藍(lán)的難度是，品牌目前的定位太“普通”了。雖然看過深藍(lán)的“路人”轉(zhuǎn)化幾率很高，但“大眾市場”還有很多強(qiáng)勁對手，另外就是在這個市場很難持續(xù)“綁定”用戶，比如“越野玩家”就選坦克，“保姆車”就選騰勢D9或極氪009，這些人群是可預(yù)見的。
所以深藍(lán)可能還需要一款獨具個性的產(chǎn)品，擁有固定的用戶群體，然后通過價格、配置、權(quán)益，實現(xiàn)“自動破圈”。
極氪：高點過后，蓄勢待發(fā)
自品牌誕生以來，很少見到極氪的交付量出現(xiàn)同比或環(huán)比下降的情況。即便有，也不影響整體向上的走勢。比如2月份春節(jié)檔，或是去年9月份出現(xiàn)的200多臺“微降”。
但這次不一樣，他們7月份交付量15655臺，比6月份少了4451臺，太不正常了。
值得注意的是，7月份極氪的產(chǎn)品線，大多是換代半年左右的新款車型，比如2月份上市的全新極氪001，4月份上市的2024款極氪007，包括1月份更新的2024款極氪X。
所以在“交付”這件事上，這些車型可能剛剛走出“產(chǎn)能爬坡期”，開始以正常節(jié)奏生產(chǎn)、下線、交付。而且如果我們將新勢力們的7月交付量橫向比較，極氪這成績正好處于中間，有點分水嶺的意味。
接下來，極氪還有四款車型，可以為提高銷量，交付量做出貢獻(xiàn)。首先就是在7月份上市的2025款極氪X、全新極氪009家族，哪怕它們也會有一段時間的“產(chǎn)能爬坡”，但憑借出色的實力，也會贏得不少訂單。
還有就是極氪MIX和7X兩款尚未問世的車型，它們將滲透到更多細(xì)分市場里，幫助品牌爭取更多訂單。
所以我們相信很快就能看到，極氪創(chuàng)造新的交付記錄。
蔚來：第三次2萬+，還能繼續(xù)嗎？
蔚來7月份交付量達(dá)到20498臺，不但實現(xiàn)了2萬+的“三連擊”，同時也是第三次交付成績超過去年高點。
不過看似穩(wěn)定輸出的背后，還有些隱憂。因為7月份是“三連擊”力度最弱的一個，比6月少了700多臺，僅比去年7月份交付量多了36臺。
其實從4月開始，蔚來在門店端推出了不同程度的優(yōu)惠政策，比如“指標(biāo)禮”，“置換禮”，“展車禮”等等。雖然大部分政策都是針對選裝進(jìn)行優(yōu)惠，但加上BaaS方案之后，顯然進(jìn)一步刺激了下單量。
與此同時，蔚來在產(chǎn)能方面也有長足進(jìn)步，以比較暢銷的ES6、ET5T為例，它們平均提車周期在三周至一個月左右，速度挺快。
所以蔚來交付成績的起伏，可能跟訂單量的關(guān)聯(lián)比較強(qiáng)。7月之所以有些輕微下降，或許還是前面4月、5月高強(qiáng)度優(yōu)惠政策，讓不少持幣待購的消費者“早買早享受”，進(jìn)而提前透支了購車需求。
那么對于蔚來而言，接下來的課題就是，如何讓2萬+“連擊”更長一些。當(dāng)然持續(xù)的優(yōu)惠政策還是要有，如果條件允許，可以加大力度，至少到4月、5月的水平。
另外最近蔚來舉辦了“2024創(chuàng)新科技日（NIO IN）”，發(fā)布了全新的Banyan 3系統(tǒng)，Sky OS·天樞操作系統(tǒng)等技術(shù)成果，它們都將通過NT3平臺上車。根據(jù)以往的經(jīng)驗來看，目前應(yīng)該還有一批“觀望用戶”，在等待NT3平臺新車。如果蔚來想在控制優(yōu)惠政策的同時，爭取到更多訂單，或許盡快讓新技術(shù)在現(xiàn)有平臺和車型落地，是個不錯的辦法。
零跑：持續(xù)穩(wěn)定，該更上一層樓了
零跑7月交付成績創(chuàng)下新高，在我們這份盤點里，僅次于理想和埃安。這成績已經(jīng)遠(yuǎn)超“同年”，甚至某些前輩。
而且零跑的可貴之處，還在于近兩年非常穩(wěn)定的交付走勢。除了大家都會碰到的“春節(jié)檔”以外，就只有去年8月有個小起伏，剩下都是持續(xù)上揚。
這點之所以很難，一方面是需要有持續(xù)穩(wěn)定的訂單，還有就是同樣穩(wěn)定的產(chǎn)能。
在訂單部分，零跑的優(yōu)勢在于“降維作戰(zhàn)”的產(chǎn)品很多，幾乎都是。比如老牌“價格屠夫”的零跑C11，新晉的C01、C10，再到具有全球化品質(zhì)和野心的零跑C16。而且這些車型走得都是“增程+純電”雙線戰(zhàn)略，這“40米大刀”，覆蓋面極廣。
而在產(chǎn)能部分，零跑就更神奇了。他們總喜歡以“全家桶”的形式，對車型進(jìn)行統(tǒng)一更新?lián)Q代，目前在售的“2024款”車型，除了6月上市的零跑C16系列以外，其余都在今年3月上市。不過這些新車型似乎并沒有“產(chǎn)能爬坡”，很快就能進(jìn)入正常運轉(zhuǎn)節(jié)奏。
就從這點上來說，零跑就比蔚來強(qiáng)。很巧的是，蔚來是在今年2月開始陸續(xù)推出“2024款”車型的，還比零跑早一些。
但是，對于成績好的品牌，我們的要求可能就要高一些了。就從產(chǎn)品角度而言，零跑的交付成績應(yīng)該遠(yuǎn)不止于此。畢竟他們算起來，相當(dāng)于有10款車型（5個系列，增程+純電）。也就是說7月相當(dāng)于每款車只交付了約2209臺。這樣算的話，蔚來的含金量就高不少，他們才8款車，相當(dāng)于每款貢獻(xiàn)約2562臺。
所以零跑要是想繼續(xù)向上攀登，真正成為新勢力品牌的“領(lǐng)頭羊”，產(chǎn)品陣容已經(jīng)足夠豐富和強(qiáng)大了，接下來就看如何提高訂單量，然后產(chǎn)能跟上，最終讓銷量和交付量來到一個新的段位。而且這種努力也不需要太多，只要增程和純電的每款產(chǎn)品，訂單量和交付量能夠達(dá)到5000臺的水平，那加在一起就是5萬臺，輕松超過埃安，直追理想。
理想：成績挺好，上限在哪？
最后聊理想，它就像汽車圈的“貝爺”、“德爺”，不斷挑戰(zhàn)一個車企的各種極限。理想通過7月交付數(shù)據(jù)告訴大家，一個“白手起家”的新勢力可以有怎樣的獲取訂單能力，怎樣的量產(chǎn)能力。
如果還用前面零跑那個公式計算的話，理想汽車上個月平均每個車型貢獻(xiàn)的交付量，達(dá)到了1萬+，相當(dāng)于四個蔚來和零跑，或三個極氪的單車交付表現(xiàn)。
更可怕的是，理想在終端優(yōu)惠，少得可憐，就算是比較“冷門”的MEGA，全國優(yōu)惠也只有5千元；而“L系列”的終端優(yōu)惠，都沒有超過2萬元。
車賣得出去，也能造得出，還能確保利潤，理想真讓人羨慕。
邦點評
從這篇盤點的幾個品牌銷量/交付量走勢上，我們就能看到目前車市競爭的慘烈程度。當(dāng)然這種環(huán)境對咱們廣大消費者來說，應(yīng)該是好事，只要車企別偷工減料，品質(zhì)打折扣，大家愿意看到“卷”價格、“卷”服務(wù)。
不過車企都希望成為“理想”，也很難成為“理想”。有些是不愿“以價換量”，有的則是對產(chǎn)品數(shù)量和布局節(jié)奏，有自己的考量。
無論怎樣，我們已經(jīng)看到這些品牌經(jīng)過一個月的努力，在2024年車市下半場剛開哨之后，取得了怎樣的成果。有些呈現(xiàn)健康、良性的走勢，有些已經(jīng)出現(xiàn)疲態(tài)，甚至危險信號。
那么對于這些新勢力來說，7月到底是“爆發(fā)”的開始，還是“下行”的起點？我們拭目以待。
