從廣州車展到澳門格蘭披治大賽車，上個周末的熱門話題絕對少不了“汽車”。話說奧迪在本屆格蘭披治大賽車上的表現(xiàn)還不錯，在兩個比賽日的TCR世界巡回賽和國際汽聯(lián)GT世界杯共攬獲冠亞季軍4座獎杯。
作為一個段位并不高的賽車迷，我有很多比賽都是通過電視和網(wǎng)絡看的。這樣其實有一個好處，就是能通過轉播機位看到很多細節(jié)。所以雖然沒有轟鳴聲和臨場感，我們卻更能立體地感受汽車的魅力。
說到汽車的「終極之美」或「終極樂趣」，我認為不僅僅是“開起來很爽”，或者“看起來很帥”這么簡單。汽車的零部件、設計、軟硬件技術、制造工藝，甚至生產(chǎn)線，都能展現(xiàn)汽車的精妙；而一個品牌或車隊緊密的團隊配合、將智慧與力量的完美融合，以及不屈不撓，勇奪巔峰的氣勢和信念，則在精神層面振奮人心。
奧迪作為一個百年品牌，在精妙技藝和振奮人心方面已經(jīng)登峰造極了。他們總是能洞察市場，重視用戶需求變化，不斷迭代技術和打造新產(chǎn)品，推出各種用戶服務體驗，帶來更極致的體驗、更新潮的生活方式。
而這一切，都離不開奧迪在賽道上的堅守和變化。
大排量時代的拉力賽情懷
奧迪的運動天賦是與生俱來的，當20世紀初奧古斯特·霍希打造這個品牌的時候，就希望它“在任何情況下，都只生產(chǎn)動力強勁、高品質的豪華汽車”。此時汽車已經(jīng)發(fā)展了一段時間，人們已經(jīng)從接受普及，開始有了更高追求，比如大排量發(fā)動機，坐著開著更高級，奧迪的誕生恰逢其時。
為此奧迪開創(chuàng)性地將汽車方向盤左置，并將排擋桿放在前排座椅中間。接著是第一個空氣過濾器的使用，以及發(fā)明液壓四輪制動系統(tǒng)，還有相繼推出了六缸、八缸發(fā)動機。
這些全面提高駕乘體驗的技術和設計，讓奧迪在初創(chuàng)階段就已經(jīng)顯露“名將風范”。在1912年至1914年期間，霍希親自駕駛奧迪C型車，在當時世界頂級拉力賽“奧地利阿爾卑斯山國際拉力汽車賽”實現(xiàn)了三連冠制霸。這款并非完全以賽車規(guī)格打造的奧迪C型車，獲得了“阿爾卑斯山冠軍車”的稱號。
奧迪14/35hp Type C
而在20世紀30年代德國4.0L以上的高檔豪華車市場，奧迪占據(jù)了40%以上份額，1939年生產(chǎn)的Horch Spezial Roadster 855更是風靡一時的頂級豪華超跑。
霍希 853 Stromlinien Coupe
拉力賽的確是追求極致性能車型的「校驗場」，奧迪內(nèi)部于1978年正式成立了運動部門，并在兩年后更名為「Audi Sport」。趁著這股勁，奧迪再次迎來拉力賽場上的“大爆發(fā)”。
1981年，漢努·米科拉為奧迪贏得了第一座WRC世界汽車拉力錦標賽獎杯；同年秋天，米歇爾·莫頓駕駛奧迪賽車，在圣雷莫成為WRC歷史上首位女性分站賽冠軍；到了1982年到1984年，奧迪更是兩次獲得車手個人冠軍和制造商冠軍。
這一切的高光成績，不但要歸功于「Audi Sport」部門的通力合作，車手的精湛技藝，更重要的是奧迪quattro四輪驅動系統(tǒng)的強大。該項技術在賽事中的統(tǒng)治力，甚至讓國際賽車運動委員會（FIA）擔心比賽失去懸念和趣味性，不得不另外成立了B組賽制，取消參賽車輛的改裝限制，以對抗奧迪quattro四輪驅動系統(tǒng)。
到了80年代中期，奧迪還參加了著名的派克峰爬山賽，連續(xù)三年獲勝。1987年由沃爾特·羅爾駕駛的奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak以10:47.85的成績刷新了該項賽事的紀錄，成為首位11分鐘內(nèi)完成爬山賽的車手和車輛，“山路之王”名副其實。
奧迪Sport quattro S1 Pikes Peak
對性能不妥協(xié)的高能低耗之路
隨著時代車輪滾滾前進，人們的購車需求也在快速變化。在經(jīng)歷過經(jīng)濟下行和石油危機之后，大家不再追求“大排量”，反而想要“小而精”。
奧迪對此早有感知，所以進入二十世紀五六十年代之后，奧迪嘗試開發(fā)更多類型的產(chǎn)品，涌現(xiàn)出一些有別于以往的經(jīng)典車型。這時候奧迪似乎只有一個目的：對高性能不妥協(xié)。
比如小型跑車「DKW Monza」，它在意大利著名的蒙扎賽道上，以140km/h的平均車速創(chuàng)造了五項國際紀錄，也被認為是奧迪TT的前身。還有「奧迪 100 Coupe S」，很多細節(jié)堪稱經(jīng)典，都是如今奧迪Sportback車型設計的基石和靈感來源。這些車型有著圓潤流暢的車身線條，通過更好的空氣動力學提升車輛性能表現(xiàn)。
DKW Monza
奧迪100 Coupe S
此外當FIA禁止四驅車參加國際房車賽之后，奧迪就推出了后輪驅動的A4 DTM賽車，在2007年至2009年實現(xiàn)冠軍三連莊。在勒芒24小時耐力賽上使用增壓燃料分層噴射技術（TFSI），讓賽車跑得更遠更久。這些技術不僅幫助奧迪在這些頂級賽事上贏得桂冠，以及連勝殊榮，還讓奧迪R8、奧迪R10 TDI、奧迪R15 TDI等車型成為“神車名將”。
奧迪 V8 quattro 賽車制霸德國房車大師賽（DTM）
奧迪參加房車賽和耐力賽的目的很簡單，就是驗證自身的設計和技術，能否滿足消費者“高能低耗”，更經(jīng)濟更節(jié)約的需求。而這些亮眼的成績，也成為了奧迪贏得更多用戶，更多銷量的基礎。
以極限運動驗證智能電氣化
而在電動化到來前后，奧迪依舊選擇在賽道上證明自己“電力十足”。他們的奧迪R18 e-tron quattro車型在2012年至2014年連續(xù)三次在勒芒24小時耐力賽贏得第一。
奧迪R18 e-tron quattro
參加電動方程式（Formula E）比賽之后，奧迪組建了ABT 舍弗勒奧迪運動車隊，2017/18賽季，迪·格拉西和丹尼爾·阿伯特駕駛奧迪e-tron FE04贏得年度總冠軍。奧迪還自研了全新的Audi MGU05電驅動總成，重量只有35kg，系統(tǒng)能效卻達到了97%，充分展現(xiàn)了智能電動化時代的動力精髓。
接著從2022年開始，「Audi Sport」開始以純電動力征戰(zhàn)極限賽事——達喀爾拉力賽，開創(chuàng)了全新的T1 Ultimate組別。在這項艱苦卓絕的比賽中，三臺奧迪RS Q e-tron賽車均是首秀即完賽，并斬獲四個賽段冠軍，累計14次登上領獎臺。2023年則獲得2次賽段冠軍、14次登上領獎臺，7次躋身前三，成為領跑者。
奧迪RS Q e-tron
無論是耐力賽還是達喀爾，它們的比賽環(huán)境就連燃油車也是備受煎熬，更何況需要時刻保護的純電車型。不過奧迪卻憑借出色的成績，讓我們看到了純電的耐久性和翻山越嶺的潛力，以及奧迪在智能電動化技術上取得的豐厚成果。所以無論是奧迪e-tron系列還是RS e-tron GT車型，它們都成為了豪華品牌劃時代的代表作。
奧迪RS e-tron GT
汽車是藝術品，更是商品，只有好開好用和暢銷，才能成為經(jīng)典和標桿。奧迪對于這兩點的把握很準確，不要妥協(xié)，而是都做到極致。這也是奧迪的魅力所在，無論是賽道，還是街道。
一上一下的自信掌控力
當然，奧迪與消費者的關系，并非只停留在家用車上。1984年開始，奧迪運動有限公司開始銷售奧迪的精品周邊，涵蓋服裝、箱包和模型。用現(xiàn)在的標準來看，這可能是最早一批「用戶社群運營」了。
而在1995年開始，奧迪運動有限公司開始幫助奧迪用戶打造他們自己的專屬運動車輛，為用戶提供極其豐富的獨家選項和裝備方案。如果說私人定制是近些年才涌起的風潮，那奧迪就是最先開始的「弄潮兒」。
奧迪 RS 家族開山之作——奧迪 RS2 Avant
不過這些創(chuàng)新之舉的目標很簡單，仍然延續(xù)了霍希先生建立奧迪之初的理念：“只造動力強勁、高品質的豪華車”。奧迪正在通過“上街道”、“下賽道”，為消費者提供更有自信、更有掌控力、更節(jié)能環(huán)保的出行生活。
邦點評
奧迪將在2026年征戰(zhàn)世界一級方程式錦標賽（F1），屆時比賽的規(guī)則將更偏向電動化、環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展，繼續(xù)為民用車發(fā)展“探路”。而奧迪選擇此時入場，除了順應智能化、電動化大趨勢以外，相信他們已經(jīng)做好了充足準備，從機械和軟件層面，到團隊配合上，期待奧迪在F1賽場取得佳績。
汽車是一部精密的儀器，賽車也是一項緊密配合的極限運動。當二者結合的時候，自然能迸發(fā)出優(yōu)美的火花，也是最讓人陶醉的時刻，這一點在奧迪身上表現(xiàn)得淋漓盡致。如今，從燃油時代到電氣化時代的奧迪，仍然堅守在賽車運動一線，讓我們普通人也能在路上享受“冠軍體驗”。如此奧迪，怎能不愛。
