序言：零跑不僅要賣車，還想要賣技術(shù)，恰巧，兩者貌似都有了！
近日，零跑汽車正式發(fā)布了第三代中央集成式電子電氣架構(gòu)（LEAP3.0），并將其命名為『四葉草』，該架構(gòu)的核心電子部件由零跑全域自研，預(yù)計將在2023年9月的慕尼黑車展亮相的B11車型上進行首次搭載。更值得關(guān)注的是，零跑還官宣了自己的「技術(shù)輸出」計劃，志在為主機廠提供全套的智能電動解決方案。
兩顆芯片，控制四域的「中央集成式」
隨著現(xiàn)代汽車功能越來越復(fù)雜，整車上的電子控制單元（ECU）呈指數(shù)級增加。即便一臺普通汽車，也擁有多達七八十個ECU，代碼約一億行，其復(fù)雜度可想而知。而在傳統(tǒng)的汽車供應(yīng)鏈中，不同的ECU來自不同的供應(yīng)商，有著不同的嵌入式軟件和底層代碼，每個模塊『單兵作戰(zhàn)』，這就是最初的「分布式」架構(gòu)。
不過，「分布式」架構(gòu)看似讓是一種快速的解決方案，但每一次迭代卻會帶來巨大人力成本、時間成本和軟硬件升級成本，一臺車的軟件更新，往往需要依附車型的迭代，這會極大地影響了用戶體驗，這也是為什么坊間會有『買新不買舊』的原因。好在有車企意識到了這一點，『單兵』開始逐漸向集成式轉(zhuǎn)化，于是「域控式」架構(gòu)的概念由此而生，動力域、底盤域、車身域、娛樂域和智駕域等名詞開始出現(xiàn)在各大車企的宣傳中。
目前，在電子電氣「域」的設(shè)計上，各大車企各有千秋，但「域控式」并非車企們追求的終點，實現(xiàn)系統(tǒng)方案和軟件集成為一體的「中央集成式」架構(gòu)才是下一塊待分配的『蛋糕』。
但要打通各家供應(yīng)商的制式和協(xié)議接口并非朝夕之事，那為什么從「分布式」架構(gòu)（Leap1.0），到「域控式」架構(gòu)（Leap2.0），再到如今的「中央集成式」架構(gòu)（Leap3.0），零跑只用了5年？這主要得益于其從2015年成立以來便一直堅持全域自研，截至目前，零跑已實現(xiàn)核心電子部件自研，覆蓋整車成本的70%。
那零跑是怎么做的中央集成呢？
答案就是「四域合一」，即是將座艙域、智駕域、動力域、車身域進行集成，統(tǒng)一交由1顆SOC芯片和1顆MCU芯片組成的「中央超算平臺」來處理，正如人的左右腦，SOC負責(zé)數(shù)據(jù)處理，MCU則負責(zé)邏輯計算。
可以預(yù)見的是，相較于以往的「分布式」和「域控式」架構(gòu)，「中央集成式」架構(gòu)的『四葉草』將會讓一切都變得更靈活、更高效。
三套解決方案，用戶感知更明顯
據(jù)了解，『四葉草』架構(gòu)將應(yīng)用于未來零跑的全系車型，分別適配不同級別的產(chǎn)品，跨越轎車、SUV、MPV等品類，目前零跑公布了三種解決方案：
● 標配方案：高通8155+恩智浦S32G（3核）
-支持6~12揚聲器、4個屏幕、AR-HUD
-支持4路環(huán)視攝像頭、1路人臉攝像頭、12路超聲波雷達
● 中配方案：高通8295+恩智浦S32G（7核），具備30TOPS算力
-最大支持20+揚聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
-支持4路環(huán)視攝像頭，實現(xiàn)L2/L2+級智能輔助駕駛
● 高配方案：高通8295+恩智浦S32G（7核）+英偉達Orinx，整車具備284TOPS算力
-最大支持20+揚聲器（外置功率放大器）、4路2.5K分辨率，1路1080P，2路720P
-支持激光雷達、高精地圖、4路環(huán)視攝像頭、4路盲區(qū)攝像頭、4路盲區(qū)角雷達，實現(xiàn)L2++級高階智能輔助駕駛
我們發(fā)現(xiàn)，盡管是標配方案，零跑也在SOC和MCU上也提供了目前主流的智能化硬件，而高配更是給到了Orin X，要知道零跑的目前最貴的車型也未超過30萬，如此舍得的硬件配置也讓人對B11的到來有了更熱切的期待。
不過，通常我們認為，只有當(dāng)技術(shù)為人服務(wù)時，才會彰顯它的價值。那「四域合一」后，對于用戶的體驗感提升又在哪里呢？我們認為主要體現(xiàn)在以下三個方面：
首先，和相同配置的車型比較，『四葉草』架構(gòu)將控制器數(shù)量由之前的42個減少到了28個，線束從1800米減少到1500米，重量僅為23kg，是當(dāng)前最短、最具輕量化的線束方案。這不僅使得整車的電耗更友好，也能有效提升信息的傳輸速率。
其次，『四葉草』架構(gòu)下的數(shù)據(jù)帶寬從100Mbps提升至1000Mbps，是現(xiàn)階段傳輸速度10倍，能夠?qū)崿F(xiàn)整車無感式OTA升級，也是業(yè)界首個達成此成就的車企。據(jù)官方介紹，OTA僅升級一個超算平臺軟件，即可完成整車進化，所以O(shè)TA時長將會小于40min，高速的傳輸速度也能允許更高頻次的OTA，實現(xiàn)短周期的快速迭代升級，滿足五年代際進化需求，讓用戶體驗常用常新。
最后，『四葉草』架構(gòu)預(yù)留的接口超過500個，可實現(xiàn)座艙、智駕、動力、車身各大板塊的功能組合，為用戶帶來更加『千人千面』的高度自定義體驗。同時，在軟件層面，『四葉草』架構(gòu)實現(xiàn)了一個SOC代碼庫+一個MCU代碼庫，各功能通訊協(xié)議共享打通，各系統(tǒng)運行兼容性更強，控制器相互『打架』的概率大大降低，能帶給用戶更流程的智艙/智駕體驗。
四種合作模式，尋找「第二增長曲線」
當(dāng)你在某一領(lǐng)域點亮了行業(yè)首棵『科技樹』，那么你的專利和技術(shù)將具備可觀的商業(yè)價值，正如華為、大疆那樣，「技術(shù)輸出」已是常態(tài)。這種現(xiàn)象在自主品牌已經(jīng)開始出現(xiàn)，不久前大眾斥資7億美元入股小鵬，合作開發(fā)電動車車型，奧迪也傳出正在與智己進行合作接洽的傳聞。
同樣的，耗費了巨大人力物力打造的『四葉草』架構(gòu)當(dāng)然有必要展現(xiàn)更長遠的商業(yè)價值。發(fā)布會上，零跑宣布了這套架構(gòu)所具備的新的可能性，定制了四種「技術(shù)輸出」的商業(yè)合作模式：
● 模式一：基于四葉草電子電氣架構(gòu)及周邊控制器（含車燈、攝像頭、雷達等）的技術(shù)共享；
● 模式二：基于四葉草電子電氣架構(gòu)、周邊控制器及電池、電驅(qū)的技術(shù)共享；
● 模式三：基于下車體（含電子電氣架構(gòu)、電池、電驅(qū)）整體交付的技術(shù)共享；
● 模式四：基于整車級的合作共享。
從受眾分析，轉(zhuǎn)型中的傳統(tǒng)車企、剛起步的新勢力，都是其目標潛客。零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明對此信心滿滿，『像當(dāng)年豐田、大眾、福特等車企進入中國市場一樣，中國車企也可以走出去』。
據(jù)了解，目前零跑基本確定和外國企業(yè)簽署MoU（諒解備忘錄），向其授權(quán)技術(shù)，這表示零跑的「技術(shù)輸出」已有實質(zhì)性進展。朱江明還進一步透露『一個會是整車技術(shù)授權(quán)的合作模式，另一個會是下車體架構(gòu)的授權(quán)合作』。
一旦合作達成，對于零跑、甚至對于整個國產(chǎn)新勢力而言，都是里程碑式的成就。這不僅標志著自主品牌開始利用電動汽車發(fā)展的技術(shù)優(yōu)勢和市場規(guī)模彎道超車，逐漸成為全球新能源變革的技術(shù)輸出中心，也透露出在與外資品牌的合作中我們也開始掌握更多的話語權(quán)，合作模式也由以前的低聲下氣的『市場換技術(shù)』變?yōu)槠降茸劦摹杭夹g(shù)輸出』。
寫在最后
從剛發(fā)布的7月戰(zhàn)報來看，零跑7月份共交付14335輛，同比增長19%。但把時間線再拉長，我們會發(fā)現(xiàn)零跑今年上半年4.4萬輛的總銷量，同比下降了14.4%，僅完成年度目標的22%。
『四葉草』架構(gòu)的發(fā)布，無疑是零跑為提振市場銷量和穩(wěn)固資本信心所秀出的肌肉。同時8月份零跑C系列已部分車型進行降價，降幅從1萬元至2萬元不等，或?qū)⑼苿映涸落N2萬輛』目標加速前進。
至于想靠「技術(shù)輸出」打造出「第二增長曲線」，只能說是一次創(chuàng)新的長線投資，但何時能成為一個穩(wěn)定的業(yè)務(wù)增長點，還有待時間的考證，畢竟每一波看似機遇的浪潮，實則也暗藏兇險。
