『簡化、高效、四驅(qū)的自主品牌混動(dòng)系統(tǒng)』，或許是對(duì)「長城Hi4電混系統(tǒng)」的一種客觀工程評(píng)價(jià)。
簡化：讓雙電機(jī)干三電機(jī)的活
官方對(duì)「長城Hi4」的定義是『全球首創(chuàng)智能四驅(qū)電混技術(shù)，『Hi4』中的字母和數(shù)字分別表示H（Hybrid）代表混動(dòng)，i代表智能（intelligent），4代表四驅(qū)系統(tǒng)（4WD），其構(gòu)型為前后軸雙電機(jī)串并聯(lián)式?！粸榱朔奖愦蠹依斫?，我還是講前后橋分開解釋：
長城Hi4構(gòu)型示意圖
前橋動(dòng)力總成：「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」（1.5L/1.5T，峰值功率80/120kW）以及一枚「P2.5電機(jī)」（峰值功率70kW）組成動(dòng)力源，而控制的機(jī)械結(jié)構(gòu)為「離合器」（C0）和兩擋的「變速器」（官方稱與前一代相比，齒比進(jìn)行了更合理的改變）；
后橋動(dòng)力總成：「P4電機(jī)」（峰值功率150kW）作為動(dòng)力源，配合一擋「減速齒輪組」，負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)后輪。
長城檸檬混動(dòng)DHT與長城Hi4構(gòu)型示意圖對(duì)比
如果你對(duì)「長城檸檬混動(dòng)DHT」比較熟悉的，那么在「長城Hi4」的構(gòu)型上就能第一時(shí)間發(fā)現(xiàn)三處變化：
1. 「離合器」處軸系的變化：通過觀察上圖中標(biāo)紅的區(qū)域，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)，軸系的調(diào)整使得本來無法與「發(fā)動(dòng)機(jī)」物理解耦的「P1電機(jī)」，現(xiàn)在可以通過「離合器」進(jìn)行脫離，這也意味著原理P1位置的「電機(jī)」成為了集成在「離合器」后的「P2.5電機(jī)」，從功能上來說，前橋的這枚「電機(jī)」則具備了驅(qū)動(dòng)和發(fā)電（TM/GM）的兩種功能；
長城檸檬混動(dòng)DHT（四驅(qū)）與長城Hi4構(gòu)型示意圖對(duì)比
2. 「P3電機(jī)」從前橋調(diào)整至后橋成為「P4電機(jī)」：由于前橋已經(jīng)有一枚可單獨(dú)驅(qū)動(dòng)的「電機(jī)」，故此，工程師將原本位于P3位置的「電機(jī)」后移至后橋，使得整個(gè)架構(gòu)成為了前橋「ICE+P2.5電機(jī)」+后橋「P4電機(jī)」,這與之前的「長城檸檬混動(dòng)DHT」四驅(qū)構(gòu)型（前橋「ICE+P1+P3」+后橋「P4電機(jī)」）相比，減少了一個(gè)「電機(jī)」；
長城Hi4后橋動(dòng)力模塊示意圖
3. 后橋調(diào)整為一組「減速齒輪組」：與之前的「長城檸檬混動(dòng)DHT」四驅(qū)構(gòu)型的后橋相比，簡化為一組「減速齒輪組」，不再為「P4電機(jī)」配備二個(gè)擋位，這是一個(gè)細(xì)節(jié)變化。
長城Hi4系統(tǒng)示意圖
總體來說，『簡化』二字是「長城Hi4」在構(gòu)型方面做出的最大改變，而通過構(gòu)型的簡化，有趣的事情發(fā)生了，用原來「長城檸檬混動(dòng)DHT」兩驅(qū)版本的基礎(chǔ)組件，即「發(fā)動(dòng)機(jī)」配合「雙電機(jī)」干出了四驅(qū)的效果，可謂是『讓雙電機(jī)干原理三電機(jī)的活』。說實(shí)話，光看構(gòu)型的簡化，個(gè)人第一感到是『有趣』和『擔(dān)憂』。
有趣：源自『讓雙電機(jī)干三電機(jī)的活』的工程邏輯，可謂是『有趣的靈魂』；
擔(dān)憂：源自型架構(gòu)的完成度是否能支撐起『有趣的靈魂』。
所以，我們接下來就要看看「長城Hi4」具體組件和工作邏輯的變化。
高效：支撐起『有趣的靈魂』
如果具象化我的擔(dān)憂，至少有這么幾大問題是要回答的：
關(guān)于前橋動(dòng)力總成的變化：前橋缺乏了「P3電機(jī)」會(huì)不會(huì)降低了動(dòng)力？「前橋電機(jī)」是否會(huì)參與驅(qū)動(dòng)？「電機(jī)」的功率是否足以支持驅(qū)動(dòng)？
關(guān)于后橋動(dòng)力總成的變化：減少了原來的二擋變速機(jī)構(gòu)后橋「P4電機(jī)」是否還能提供足夠的扭力？后橋電機(jī)的使用工況到底該如何標(biāo)定？
關(guān)于整車控制的油電平衡：「發(fā)動(dòng)機(jī)」是否能在各種工況下保持高效工作區(qū)間？雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)時(shí)電池的SOC控制是否能達(dá)到平衡？
其實(shí)若將我所有的擔(dān)憂寫成思維導(dǎo)圖，那應(yīng)該是滿滿的一屏幕，回答起來也會(huì)非常的繁瑣，所以，為了方便大家理解，我們還是從「長城Hi4」的工作原理一點(diǎn)點(diǎn)來展開。
長城Hi4工作原理示意圖（動(dòng)圖）
官方宣稱「長城Hi4」以『全工況出行』為理念，圍繞用戶日常出行場景，基于不同工況特點(diǎn)和需求通過『3擎9?！坏膭?dòng)態(tài)切換與智能能量管理系統(tǒng)，在各工況下處于最佳的工作模式，真正全工況效率最優(yōu)，全場景駕駛無憂。
首先，我們分析一下官宣的『3擎9?！唬?strong>『3擎』當(dāng)然指的就是「發(fā)動(dòng)機(jī)」和「雙電機(jī)」。而『9?！黄鋵?shí)是在常規(guī)「DHT混動(dòng)系統(tǒng)」的5種模式下，細(xì)分出的9種工作模式，詳情可見以上動(dòng)圖。
長城Hi4純電兩驅(qū)模式示意圖
但在一些模式細(xì)節(jié)中，我們就可以看到「長城Hi4」的有趣之處，比如在對(duì)應(yīng)車輛起步和低速、低扭、低功的工況下，系統(tǒng)會(huì)遵循『大功率「電機(jī)」純電驅(qū)動(dòng)』的混動(dòng)基本邏輯，只是這次的「長城Hi4」依靠后橋的「P4電機(jī)」進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，也就是后驅(qū)。
長城Hi4純電四驅(qū)模式示意圖
而在面對(duì)高扭需求時(shí)，「長城Hi4」進(jìn)入純電四驅(qū)模式，「前橋電機(jī)」通過一擋「齒輪組」向前輪的輪端輸出動(dòng)力，配合前后橋雙電機(jī)共同發(fā)力，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。這種模式標(biāo)定顯然使得系統(tǒng)組件的使用效率大大提高，但并非沒有風(fēng)險(xiǎn)。比如電耗問題和「前橋電機(jī)」的發(fā)熱問題。好在，構(gòu)型調(diào)整的背后必然有組件的工藝提升來支撐，比如：
前橋驅(qū)動(dòng)模塊：兩擋混動(dòng)專用變速器，多合一輕量化架構(gòu)；「前橋電機(jī)」采用Hair-pin扁線繞組技術(shù)、可變潤滑流量控制、低阻高效軸承、低粘度油液應(yīng)用，多項(xiàng)工藝的提升，使得前橋電驅(qū)總成的最高傳動(dòng)效率可達(dá)98%；
后橋驅(qū)動(dòng)模塊：「后橋電機(jī)」峰值功率提升至150kW（此前「P3電機(jī)」為135kW）；「減速器」采用高效低粘度齒輪油等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)大于97.7%的傳遞效率；同時(shí)模塊通過嚴(yán)苛的EMC電磁兼容測(cè)試，性能優(yōu)異，安全可靠。
長城Hi4純電模式示意圖（動(dòng)圖）
而根據(jù)官方對(duì)工作模式的介紹，我對(duì)『「前橋電機(jī)」參與驅(qū)動(dòng)』的分析大概有如下幾點(diǎn)：
「前橋電機(jī)」基本不會(huì)單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車輛：在純電模式下，在后橋「電機(jī)」驅(qū)動(dòng)車輛達(dá)到一定速度后，前橋「電機(jī)」在前輪輪速達(dá)到一定閾值時(shí)，且動(dòng)力需求增加時(shí)才會(huì)驅(qū)動(dòng)前輪繼續(xù)提速；
「前橋電機(jī)」以助力驅(qū)動(dòng)為主：在后面的并聯(lián)模式中，我們也不難看出「前橋電機(jī)」更適合處理大功率需求時(shí)的情況，特別是面對(duì)需要脫困的路況，70kW的功率也是不小一個(gè)動(dòng)力源。
長城Hi4串聯(lián)模式示意圖
而在串聯(lián)模式下，我們就可以看到「前橋電機(jī)」的作用回歸到發(fā)電上。細(xì)節(jié)在于「發(fā)動(dòng)機(jī)」功率與「前橋電機(jī)」功率的匹配：1.5L版的「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)」峰值功率為80kW配合「前橋電機(jī)」峰值功率70kW。這也從側(cè)面印證了官方『前橋電驅(qū)總成的最高傳動(dòng)效率可達(dá)98%』這一數(shù)據(jù)。
長城Hi4直驅(qū)模式示意圖（動(dòng)圖）
二擋的直驅(qū)模式顯然傳統(tǒng)保留模式，通過一組「同步器」進(jìn)行「齒比」的變化。當(dāng)然我個(gè)人認(rèn)為，無論是「檸檬混動(dòng)DHT」還是「長城Hi4」，二擋「變速機(jī)構(gòu)」都是為了提升性能而設(shè)計(jì)，特別是這次長城對(duì)兩款「混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)」進(jìn)行了較大的提升：
1.5L 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)：采用阿特金森循環(huán)、16:1高壓縮比、350bar高壓噴射系統(tǒng)、進(jìn)氣VVT、LP-EGR系統(tǒng)、電子水泵、電子節(jié)溫器及其它降摩擦等技術(shù)；
1.5T 混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)：采用高壓縮比、米勒循環(huán)、350bar燃油噴射系統(tǒng)、雙VVT、LP-EGR系統(tǒng)、VGT增壓器、電子水泵等低摩擦、高效率等技術(shù)；
1.5L/1.5T兩款混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，實(shí)現(xiàn)了41.5%的最優(yōu)工程熱效率。
長城Hi4并聯(lián)模式示意圖（動(dòng)圖）
「長城Hi4」并聯(lián)模式的工作原理也比較容易理解，兩驅(qū)時(shí)「發(fā)動(dòng)機(jī)」作為主動(dòng)力源，「動(dòng)力電池」為「前橋電機(jī)」供電，兩者動(dòng)力合流共同驅(qū)動(dòng)前輪。而四驅(qū)情況下，「動(dòng)力電池」同時(shí)為「后橋電機(jī)」供電，整套「長城Hi4」動(dòng)力總成全部發(fā)力。
長城Hi4并聯(lián)兩驅(qū)模式示意圖
比較值得分析的是兩種并聯(lián)模式的應(yīng)用，這里先談并聯(lián)兩驅(qū)模式，個(gè)人認(rèn)為切換入這種模式的前提是在鋪裝路面上，而動(dòng)力需求些許超出了「發(fā)動(dòng)機(jī)」直驅(qū)所能高效覆蓋區(qū)時(shí)，可以說是當(dāng)你持續(xù)地、緩慢地踩下「加速踏板」，「前橋電機(jī)」起到助力驅(qū)動(dòng)的作用。
長城Hi4前橋動(dòng)力模塊示意圖
此外，在官方給到的資料中，并聯(lián)兩驅(qū)模式暫時(shí)只標(biāo)注了一個(gè)擋位（故此自制圖片中我也暫時(shí)以一擋為例）。而我個(gè)人認(rèn)為，最終的標(biāo)定應(yīng)該是可以在二擋中切換。若理解有誤，那并聯(lián)兩驅(qū)適用的工況會(huì)更少一些，比如只在40~60km/h的車速下才能觸發(fā)。至于并聯(lián)四驅(qū)模式，我放在『四驅(qū)』這個(gè)章節(jié)展開分析。
長城Hi4制動(dòng)能回收示意圖（動(dòng)圖）
最后是制動(dòng)能回收模式，其實(shí)在此前的文章中，我也提到過，回收制動(dòng)能最基礎(chǔ)的思路是『能量傳輸?shù)奈锢砗碗姎忾g隔越短，回收的效率就越高』。故此，「后橋電機(jī)」單獨(dú)被標(biāo)注成一種模式——單軸回收。
長城Hi4雙軸制動(dòng)能回收示意圖
而「長城Hi4」的雙軸回收模式則是利用了「P2.5電機(jī)」和「P4電機(jī)」距離車輪近，制動(dòng)能回收效率高的特點(diǎn)，進(jìn)行前后橋的能量回收。這也從側(cè)面體現(xiàn)出了整套系統(tǒng)對(duì)于『高效』二字的追求。
長城Hi4工作原理示意表
我匯總了一張『9?！坏墓ぷ髟肀砀瘢┐蠹覅⒖?，但請(qǐng)不要下載，下載了也請(qǐng)別商業(yè)轉(zhuǎn)發(fā)，轉(zhuǎn)發(fā)了也別給自己打上原創(chuàng)哦。因?yàn)樽罱嗳宋唇?jīng)授權(quán)而商業(yè)化使用了我的圖片，讓我有些苦不堪言……
我們回歸正題，關(guān)于「長城Hi4」工作模式的分析，還需強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，以上內(nèi)容只是對(duì)目前個(gè)人所了解到的所有信息進(jìn)行的粗淺分析，如有偏頗，歡迎大家評(píng)論區(qū)與我討論。
不過，從「長城Hi4」的構(gòu)型和工作模式的變化，個(gè)人認(rèn)為，與上一代長城的混動(dòng)相比，貫穿「長城Hi4」的主要邏輯就只有一條：利用零件工藝提升帶來的『高效』，從而『簡化』整套系統(tǒng)的架構(gòu)。
四驅(qū)：iTVC打通『任督二脈』
最后，我們來聊聊「長城Hi4」另一個(gè)『第一性』變化，那就是從上一代的兩驅(qū)/四驅(qū)兩種架構(gòu)模式，徹底轉(zhuǎn)變成為了一套四驅(qū)架構(gòu)的動(dòng)力總成。但光靠『高效的組件，簡化的架構(gòu)』對(duì)于打造一套四驅(qū)系統(tǒng)顯然是不夠的?！搁L城Hi4」真正的殺手锏或許就是「iTVC智能扭矩矢量控制系統(tǒng)」（后簡稱「iTVC」，Intelligent Torque Vector Control System）。
「iTVC」官方對(duì)其工作原理的解釋是：
通過分析駕駛者動(dòng)力需求、車速、駕駛模式、道路坡道、方向盤轉(zhuǎn)角、電機(jī)轉(zhuǎn)速和橫擺角速度等駕駛員操作及車輛狀態(tài)信息，并融合攝像頭、雷達(dá)等路況信息，智能識(shí)別不同的用車場景，進(jìn)行最優(yōu)的前后橋扭矩分配，全時(shí)域、全場景進(jìn)行最優(yōu)的前后橋扭矩分配，實(shí)現(xiàn)整車經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性及操穩(wěn)性的完美平衡。
長城iTVC工作原理示意圖
這顯然是一套將全車前端感知系統(tǒng)與后端動(dòng)力、制動(dòng)以及轉(zhuǎn)向等控制系統(tǒng)所融合的中間層控制系統(tǒng)。官方的介紹中，同時(shí)提及了「iTVC」的7種主要應(yīng)用場景：
平地起步：動(dòng)力均能分配前后軸，起步加速快，相比傳統(tǒng)雙電機(jī)，百公里加速更快（時(shí)間縮短1.8s）；
坡道起步：起步更平穩(wěn)，且在低附著系數(shù)的冰雪等路面，行駛車速更高，通過時(shí)間更短；
直路行駛遇低附路面：智能監(jiān)控車輛狀態(tài)，實(shí)時(shí)精準(zhǔn)扭矩控制，在毫秒間完成車輛穩(wěn)定牽引指令，全面提升濕滑路面的駕駛信心；
彎路行駛高速過彎：趨于完美的50:50軸荷分配，整車轉(zhuǎn)彎極限更高，「iTVC」將智能修正車輛行駛狀態(tài)，省心省力平穩(wěn)安全高速過彎；
彎路行駛連續(xù)轉(zhuǎn)彎：精準(zhǔn)解讀駕駛員的轉(zhuǎn)向意圖，過彎轉(zhuǎn)向響應(yīng)更靈敏，無需不斷調(diào)整轉(zhuǎn)向，減輕駕駛員緊張導(dǎo)致的疲勞；
非鋪裝路面脫困：前后軸均可驅(qū)動(dòng)，「iTVC」將動(dòng)態(tài)分配扭矩，操控性更強(qiáng)；
停車越障：通過前后軸雙電機(jī)動(dòng)力解耦，扭矩可迅速轉(zhuǎn)移，使車輛保持良好的越障能力。
長城Hi4系統(tǒng)示意圖
總地來看，「iTVC」是將「長城Hi4」在四驅(qū)方面的架構(gòu)優(yōu)勢(shì)發(fā)揮出來的重要實(shí)現(xiàn)和保障系統(tǒng)，打通了感知、決策和執(zhí)行三端的『任督二脈』，這也讓人聯(lián)想到了比亞迪的「iTAC」,如果大家有興趣，可以在評(píng)論區(qū)刷一波『混動(dòng)四驅(qū)』，若大家真的感興趣，我就來對(duì)比分析一下。
尾聲：將SUV堅(jiān)持到底
長城Hi4系統(tǒng)示意圖
「長城Hi4」發(fā)布后的那幾天，我也看到不少媒體打出了類似『長城硬扛比亞迪』的標(biāo)題，其實(shí)「長城Hi4」這套系統(tǒng)在出發(fā)點(diǎn)上就與比亞迪的「DM系列」有著很大的區(qū)別，因?yàn)檫@套系統(tǒng)從底層邏輯上就是一套為了四驅(qū)而設(shè)計(jì)的混動(dòng)架構(gòu)，是長城骨子里對(duì)SUV的堅(jiān)定和執(zhí)著。顯然「長城Hi4」將使得長城旗下的SUV產(chǎn)品上如虎添翼。當(dāng)然啦，我的這種分析邏輯過于工程師化，或許有失偏頗，所以，咱們?cè)u(píng)論區(qū)見。
