圖多能看懂，字多沒廢話；調(diào)侃在當(dāng)中，表格在最后！
結(jié)論和簡表放最前
在統(tǒng)計了截止2024年5月比亞迪旗下各個品牌在售車型后，先把個人總結(jié)的結(jié)論放在最前：一共有四款DM系統(tǒng)，分別是第五代DM、DM-i、DM-p和DMO。
個人統(tǒng)計和推演結(jié)果，僅供參考
這里要特別提一下仰望，其采用的是一套增程式的動力總成，官方并為給這套總成劃分或定義一個動力總成的序列，而是將其歸納在易四方平臺中。
易四方平臺展示區(qū)實拍圖
而我也比較認同這樣的做法，從仰望U8的產(chǎn)品來看，『四驅(qū)動電機+超大電池』的增程式設(shè)計，顯然更傾向于純電的平臺邏輯，故此，暫不將其寫入混動系統(tǒng)的專欄中。那么，接下來就進入正文。
第五代DM：更純電
此前我已經(jīng)寫過關(guān)于第五代DM的解讀，不展開過多的贅述，而是聊聊與之前DM-i的區(qū)別。
網(wǎng)傳1：雙行星排，僅供參考
網(wǎng)傳2：兩組行星齒輪機構(gòu)，僅供參考
首先，在第五代DM發(fā)布前，網(wǎng)上流傳著不少關(guān)于EHS新構(gòu)型的說法，其中不乏有兩套帶有行星齒輪機構(gòu)的專利圖。說實話，我當(dāng)時也稍稍研究了一下，并將兩張專利圖的圖解做了出來，就等著官宣后，沖一波前瞻解讀，誰能想到原來是一波『煙霧彈』~~
圖片源自懂車帝拆解視頻，僅供參考
從目前媒體的拆解結(jié)果來看，搭載在秦L DM-i（圖為120KM版本）上的這套第五代DM與此前的DM-i，除了齒比有所調(diào)整，小零件更換外，幾乎沒有大的變化。個人認為，這也非常能理解，對于一套已經(jīng)被市場所認可的混動系統(tǒng)，無論從技術(shù)成熟度考慮，還是制造的成本出發(fā)，比亞迪的選擇合情合理，況且還是在瘋狂內(nèi)卷的今天。
此前小伙伴海豹06 DM-i續(xù)航實測的階段數(shù)據(jù)實拍
其次，回答一下同行和粉絲們問我問的最多的問題：『第五代DM是如何僅靠調(diào)整和優(yōu)化，而進一步做到了油耗降低？』，鄙人的答案是『謎底寫在了謎面兒上』：
更為高效集成的硬件：從官方的數(shù)據(jù)來看，混動專用發(fā)動機實現(xiàn)了最高46.06%的熱效率；EHS電混系統(tǒng)功率密度提升70.28%，綜合工況效率達92%；插混專用刀片電池能量密度提升15.9%；整個插混動力域控高度集成（七合一），功率密度提升18.3%；整車熱管理架構(gòu)能耗最高節(jié)省10%（這點其實很重要），在低溫下最高節(jié)省8%等。
更為成熟穩(wěn)定的軟件標(biāo)定：發(fā)動機啟?？刂撇呗詢?yōu)化，降低單次啟停油耗；多維熱管理方案與智能化控制技術(shù)的運用，降低整車在極限溫度環(huán)境下的能耗；智能調(diào)度整車熱源，達到平衡狀態(tài)，進一步降低能耗等。
雙環(huán)流電池直冷直熱技術(shù)示意圖
其實，在第五代DM上，我看到了很多e平臺3.0上的技術(shù)，比如電池的直冷系統(tǒng)和自脈沖加熱，再有能量管理智控系統(tǒng)將驅(qū)動總成、空調(diào)熱泵系統(tǒng)等。所以，個人認為，第五代DM是一套帶高效混動發(fā)動機的『電混系統(tǒng)』。正是因為全面轉(zhuǎn)向純電化的設(shè)計、開發(fā)邏輯，以及比亞迪純電平臺技術(shù)的應(yīng)用，才使得油耗得到了進一步降低。這或許才是正真的答案。
秦L DM-i發(fā)動機艙實拍，圖片源自網(wǎng)絡(luò)
從動力總成的搭配參數(shù)來看，混動發(fā)動機目前只有一款，即熱效率可達46.06%的1.5L自吸，而在驅(qū)動電機上（P3電機）則有高低兩種配置，分別是120kW/210N·m和160kW/260N·m。高功電機一般用于中高配、大電池版本的車型上，如果對動力有要求的朋友，在選購時要注意一下參數(shù)表。
秦L DM-i示意圖，圖片源自網(wǎng)絡(luò)
顯然，秦L DM-i和海豹06 DM-i上的這套第五代DM，只是開端，因為1.5T（亦或還有2.0T）的新混動發(fā)動機還沒來，而第二代的刀片電池也是『猶抱琵琶半遮面』，估計要到明年，我們就可以來解讀第五代DM的『全家桶』了。不過，大家不要劃走，因為第四代的『全家桶』已經(jīng)全了，所以，接下來我們就來看熟悉的DM-i，聊有趣的DM-p。
DM-i和DM-p：更融合
DM-i，嗯……在此前專欄中已經(jīng)寫了很多，結(jié)構(gòu)圖也常被同行和咨詢公司所引用，放在2024年的今天來評價，應(yīng)該就兩個字『成熟』。
比亞迪DM-i結(jié)構(gòu)示意圖，僅供參考
以至于第五代DM上，依舊沿用著P13的基本架構(gòu)，P1電機通過一根軸與混動發(fā)動機關(guān)聯(lián)，P3電機接近車輪。目前不少車企選用的P1電機與混動發(fā)動機端同軸的設(shè)計邏輯不同，P1電機純發(fā)電的定位更加明確，這也明確了混動發(fā)動機的兩個基本工況：
串聯(lián)發(fā)電：低速時，混動發(fā)動機就安靜地發(fā)電，驅(qū)動是P3電機的事兒；
直驅(qū)巡航：達到巡航速度后，轉(zhuǎn)速和扭矩需求都安排明白了，混動發(fā)動機，你，直接驅(qū)動就行。
這種標(biāo)定邏輯也被延續(xù)到了第五代DM上，換言之，比亞迪在標(biāo)定上，一直是『輕油驅(qū)，重電驅(qū)』。
個人統(tǒng)計及推演結(jié)果，僅供參考
從動力配置來看，『全家桶』主要由兩套混動發(fā)動機加三套驅(qū)動電機混搭組合?；靹影l(fā)動機上就有自吸款和渦輪增壓兩款，排量皆為1.5L，形成高低搭配。而驅(qū)動電機則有132kW/316N·m、145kW/325N·m以及170kW/340N·m三款，后兩款用于搭配1.5T混動發(fā)動機。根據(jù)上面的表格，不難得出結(jié)論：車身越大越重，動力總成給的越大。搭配邏輯可謂是『簡單而合理』。（感覺自己是在說廢話）
現(xiàn)款DM-p模型實拍圖
而有趣的是DM-p，在此前專欄中，我曾寫過DM-p是第三代DM的升級，仍屬于P34架構(gòu)，發(fā)動機后帶雙離合變速箱，而發(fā)電主要靠置于發(fā)動機前端的P0電機（比亞迪的BSG功率可達25kW），而從2023年我在比亞迪總部參觀時，卻發(fā)現(xiàn)DM-p已悄然發(fā)生了變化。
DM-i與DM-p模型對比示意圖，僅供參考
從組件上來看，DM-p有兩個特點：
前橋架構(gòu)調(diào)整：似乎已經(jīng)采用了與DM-i一樣的P13架構(gòu)，而1.5T混動發(fā)動機方案，在進氣、點火等系統(tǒng)上與DM-i 1.5L的方案，有著肉眼可見的設(shè)計區(qū)別；
后橋完整版電驅(qū)：配有一款新的P4電機（比如2024款唐DM-p上的P4電機，峰值參數(shù)為200kW/360N·m），并調(diào)整了油箱、電控的位置，在實現(xiàn)后驅(qū)純電驅(qū)動的同時，也可兼顧后備箱的空間。
2021款唐DM-i，圖片源自網(wǎng)絡(luò)
還記得三年前，我朋友在買2021款唐DM-i時，我還信誓旦旦地告訴他：『DM-i是不可能有四驅(qū)版本的，DM-i就是前置前驅(qū)的混動系統(tǒng)』?？扇f萬沒想到，一年多后，騰勢D9 DM-i 四驅(qū)版車型就給了我半擊耳光。之所以是『半擊耳光』，請大家聽我解釋（狡辯）……
騰勢D9 DM-i示意圖，圖片源自網(wǎng)絡(luò)
<狡辯開始>我們從動力參數(shù)配置上就會發(fā)現(xiàn)，騰勢D9 DM-i 四驅(qū)版的后橋電機功率僅為45kW，讓這個小電機來驅(qū)動，顯然不太可能，其使用的工況應(yīng)該只有兩種：巡航助力、四驅(qū)控制。但此后DM-p融入了DM-i的前橋體系，并對后橋的布局進行了調(diào)整和組件的升級，進行了這樣的調(diào)整后，DM-p才實現(xiàn)了油耗和動力的平衡。所以說，當(dāng)時寫的和說的只是當(dāng)年的技術(shù)，沒錯。錯在，沒能與時俱進，拖更太久，驀然回首，已在燈火闌珊處……</狡辯結(jié)束>
第四代DM模型實拍圖，僅供參考
簡單地說，無論是DM-i，還是默默融合而變革的DM-p，都屬于第四代DM，也是比亞迪給到消費者的一個代號，方便大家記憶。當(dāng)然啦，像我這樣矯情的技術(shù)直男，還會在『深扒代號背后的技術(shù)原理』這條道上越走越遠，后續(xù)也會扒一扒其他混動總成（或者說混動品牌）的小秘密。如果喜歡，動動手，三連一波哦~
最后總結(jié)一下，DM-i四驅(qū)更接近與DM-i，后橋的小電機，顯然是針對騰勢D9的具體車型需求而生，而現(xiàn)在的DM-p更像是完整版的DM-i四驅(qū)，前、后橋的動力都不錯，更重要的是使得第四代DM兼顧了油耗。不過要問歷代DM中，動力哪家強，縱置四驅(qū)DMO。
DMO：更平臺
應(yīng)該說DMO的誕生，源自于方程豹的品牌和產(chǎn)品定位而生——要越野，要有產(chǎn)品個性，同時也是比亞迪嘗試在混動領(lǐng)域，特別是平臺架構(gòu)上的一次突破嘗試。所以我們看到，DMO并不像一套簡單的混動系統(tǒng)，而是基于越野定位的一個混動平臺。
DMO結(jié)構(gòu)示意圖，僅供參考
個人認為要快速理解這個平臺，大家只要抓住『一條主線，四個特點』就行：
一條主線——要帶大梁。亦或是秉承著『不帶大梁的越野車，不能成為硬派越野』的理念，DMO采用了非承載車身設(shè)計，這應(yīng)該是DMO與其他DM最核心的區(qū)別，同時也是整個平臺的基本邏輯主線，由此推導(dǎo)出的平臺設(shè)計，也就順利成章了。
四個特點——非承載式車身、帶云輦的底盤、縱置混動總成、三把電子鎖。
非承載式車身：之所以再寫一遍，是因為DMO作為混動的越野平臺與燃油車有著一定的區(qū)別，比如說電池的布置，DMO選擇了CTC電池設(shè)計，將刀片電池構(gòu)成的電池包與大梁相結(jié)合，在增加空間利用率的同時，也能提升扭轉(zhuǎn)剛度。更有趣的是，動力電池正好也是一個『配重塊』，這點也是燃油時代所沒有的特點；
云輦-P模型實拍圖
帶云輦的底盤：為了體現(xiàn)越野，底盤和懸掛也必須做出改變，DMO采用前后雙叉臂獨立懸掛的設(shè)計，從實物模型可以看出，前橋留給動力總成的位置并不大，我們下一點來聊。而后橋則是利用了電機體積較小的優(yōu)勢，可以讓左右懸掛安全獨立，相比傳統(tǒng)越野車硬軸式后橋，雙叉臂擁有了更長的行程。更重要的是DMO配上了當(dāng)時剛發(fā)布不久的云輦-P智能液壓車身控制系統(tǒng)，實屬一大亮點；
DMO平臺模型實拍圖，圖片源自網(wǎng)絡(luò)
縱置混動總成：在車身和底盤設(shè)計十分明確的情況下，混動總成的布置也就明確了。大梁留給前橋動力總成的布置空間不大，故此，縱置成為必然。目前的豹5車型上采用的1.5T高功混動發(fā)動機（143kW/273N·m），不與DM-i和DM-p通用，功率更大，配合前后的驅(qū)動電機，使得豹5的綜合動力參數(shù)達到了505kW/760N·m；
三把電子鎖：摒棄了燃油車復(fù)雜的傳動軸和分動箱以及機械差速鎖，在以電為主的比亞迪這里，肯定是通過電機來實現(xiàn)，采用的是前后電子差速鎖和能量中鎖三把電子鎖的解決方案。優(yōu)點是電機擁有更精準(zhǔn)的控制、更敏捷的響應(yīng)。缺點是比較考驗標(biāo)定能力，以及感知及控制組件的使用壽命通常短于機械。不過，隨著汽車電氣化的深入，留給『機械之美』的時間，真的不多了。
方程豹旗下車型豹5示意圖
目前大家在路上可以看到搭載DMO的車型，主要是方程豹品牌下的豹5，不過DMO所帶來的可能性很大。因為既然帶了大梁，那么皮卡車型肯定是可以有的，那么改一改成房車應(yīng)該也是汽車『驢友們』的基操……相信大家的想象力比我豐富，鄙人就不嫌丑了~~
總結(jié)與展望
綜上所述，2024年將是第四代DM為主流，第五代DM加速裝車的一年。第四代DM無論在技術(shù)成熟度，還是市場認可度，都已經(jīng)得到了驗證。個人覺得只要價格到位了，車型又符合自身需求，那選購搭載第四代DM的車型很合理。而且隨著新款的高功的混動發(fā)動機、第二代刀片電池等新產(chǎn)品、新技術(shù)的到來，第五代DM的產(chǎn)品矩陣會更加豐富，2024年底至2025年，或?qū)⑹潜l(fā)期，后續(xù)可期。
方程豹產(chǎn)品矩陣示意圖，僅供參考
而DMO作為比亞迪旗下的越野專屬混動平臺，還有很多可探索發(fā)現(xiàn)的技術(shù)亮點，玩法也更為豐富，待我有時間來仔細研究和體會。此外，介于方程豹個性化的品牌定位，豹8、豹3、SUPER 9等新車型，各個看點十足，有興趣的朋友記得長期關(guān)注，若是手癢了那就去線下試駕一下，講不定就是你的菜呢？
最后，附上我做的比亞迪混動系統(tǒng)與部分車型的對應(yīng)表，花了不少時間，供大家參考，同時求一個三連，不過分吧~~
最后的最后，若您對文章觀點有不同的看法，以您為準(zhǔn)。那么~~我們下一期再見~~科科~~
附件
PS：
數(shù)據(jù)源自汽車之家、懂車帝以及官方公開資料，僅供參考；
饋/虧電油耗標(biāo)準(zhǔn)為WLTC，咋們不黑不吹，后續(xù)的系列文章，皆以此為準(zhǔn)；
本文中自制的圖表，請各位同行、粉絲、咨詢公司等廣大小伙伴，合規(guī)轉(zhuǎn)載。另外，這次水印打得比較狠，抱歉抱歉~~
