電動邦編輯部有個20來年的切爾西資深球迷老黃，他瘋狂迷戀曾效力藍軍的鋒霸迪迪?！さ铝_巴。我想，如果他來參加今天這場發(fā)布會，一定會更感同身受。因為這次的主角DD-i恰巧「撞名」了他的偶像...
DD-i全名「啟辰DD-i超混動」，是東風日產(chǎn)啟辰全新的推出的一套單擋直驅(qū)的混聯(lián)架構，采用大電機+大電池的解決方案，首載車型啟辰大V DD-i超混動將于今年上半年推出。
其實發(fā)布會中，當主持人說出這套DD-i的技術路線時，我腦子里就不斷出現(xiàn)了另一個名字——DM-i。
的確，二者構型類似，都采用單擋+大電機+大電池混聯(lián)的思路。工作模式也都是在電池電量足夠時依靠純電驅(qū)動；當電池饋電后進入串聯(lián)模式，讓發(fā)動機承擔「增程器」的工作；高速后切換到發(fā)動機直驅(qū)，避免能量轉(zhuǎn)換帶來的浪費和低效；剎車或滑行時，通過驅(qū)動電機進行能量回收。
DD-i五種驅(qū)動模式
■ DD-i等于DM-i嗎？
答案自然是否定的。
在DD-i的工作模式中，應對「急加速」工況的是「串聯(lián)放電」模式，即發(fā)動機驅(qū)動發(fā)電機給驅(qū)動電機供電，同時電池也會放電給驅(qū)動電機，從而達到動力最大化。
但是，在DM-i的邏輯中，「急加速」工況是要交給并聯(lián)模式的，也就是發(fā)動機直接驅(qū)動車輪的同時電池給驅(qū)動電機供電，讓兩股力量同時作用于車輪，而此時發(fā)電機是閑置狀態(tài)。
比亞迪DM-i并聯(lián)模式
縱觀DD-i的五種模式，發(fā)動機只有在直驅(qū)模式下才會直接驅(qū)動車輪，這也是和比亞迪DM-i系統(tǒng)最大的差異。雖然我們平時總說「DM-i系統(tǒng)中，發(fā)動機更樂意去充當增程器」，但看完DD-i的工作邏輯后不難發(fā)現(xiàn)，這套系統(tǒng)更趨近于我們理解的「增程式」。
這么下來的好處是，車輛在整個行駛過程中更多去依靠電機作為驅(qū)動力，從而獲得更類似純電的駕駛感受。
當然，這樣說并非表達在DD-i系統(tǒng)中發(fā)動機是「小透明」。這臺1.5T發(fā)動機最大功率120kW；峰值扭矩230N·m，功率上甚至超過了比亞迪DM-i的那臺1.5T發(fā)動機；電機部分則是150kW+320N·m的賬面數(shù)據(jù)，二者搭配下來能提供7.9s內(nèi)破百成績和4.3L/100km饋電油耗，綜合續(xù)航1000km+。
不僅如此，DD-i還會提供單踏板模式，這也是和DM-i的另一大區(qū)別。因為在不少油企擁抱新能源后，往往為了照顧原有油車車主習慣，并不會著急把單踏板上車。而東風日產(chǎn)啟辰在這方面的應對辦法是把決策權交給駕駛員，提供單踏板模式的同時也會保留類似比亞迪DM-i那種設置能量回收強度的方法，這樣做的好處是可以同時滿足油車老司機和追求純電駕馭感用戶的兩端需求。
另外，車輛的感知元件還能與動能回收聯(lián)動。利用感知元件探測車距和行駛狀態(tài)，從而調(diào)節(jié)動能回收制動力，不僅減少駕駛員踩剎車的頻率，還能精準控制車速，從而讓整車行駛更加平順，降低了乘客暈車的可能性。
■ 邦點評
就像我前文說的那些關于DD-i和DM-i的異同，我覺得DD-i是一套用了和DM-i類似架構，但整合思路有很大差別的技術路線。首先，DD-i相比DM-i更依賴依靠電機驅(qū)動，這也就帶來了更類似純電的駕駛體驗；與之對應的是DD-i并不一味去追求加速「眩暈感」，這從發(fā)動機和電機扭矩標定、百公里加速成績就可以看出來，但帶來的好處是可以讓整套系統(tǒng)節(jié)能效果更突出。這也就是為什么同為1.5T發(fā)動機的前提下，比亞迪宋PLUS DM-i的百公里饋電油耗要到5.2L，而啟辰大V DD-i超混動僅需4.3L的理由之一。
其實今天是一場關于新技術的發(fā)布會，這臺啟辰大V DD-i超混動并非絕對男一號。但通過目前消息可以得知，這臺插混緊湊級SUV將會在今年上半年推出，純電續(xù)航里程110km，我們猜測價格很有可能鎖定12-15萬區(qū)間。
如果價格真能如我們所料，無疑這將是一臺極具殺傷力的插電混動緊湊級SUV。首先，比亞迪宋PLUS DM-i的起售價就要15.48萬，但入門版的車型不僅純電續(xù)航只有51km，百公里加速也僅8.5s，花同樣的價格就可以買到動力、續(xù)航、配置都更高的啟辰大V DD-i超混動頂配車型。另外，如果你手頭預算真的不寬裕，也可以下探到12萬元檔去選擇中低配產(chǎn)品。
