2020年馬上過去，長城汽車也即將邁入31歲，似乎是為了送給過去的自己一份禮物，長城汽車正式推出了一整套全新的混動技術(shù)，填補了內(nèi)燃機驅(qū)動和純電動之間的空白。針對此項全新混動技術(shù)，經(jīng)過研發(fā)人員的詳細解讀和邦老師親自體驗之后，邦老師如獲至寶并迫不及待地將此新技術(shù)整理成文分享給大家。
檸檬混動DHT的3個關(guān)鍵詞
長城本次發(fā)布的全新混動技術(shù)的官方名稱為“檸檬混動DHT”，其中DHT是Dedicated Hybrid Technology（混合動力專用技術(shù)）的縮寫。從名稱中可以看出，這項全新混動技術(shù)適用于此前長城發(fā)布的檸檬平臺，也就是長城的橫置平臺。
關(guān)鍵詞1：高集成度
檸檬混動DHT是一套高度集成的油電混動DHT系統(tǒng)，這套混動系統(tǒng)的動力總成將1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機、GM/TM雙電機、雙電機控制器、集成DCDC和定軸式變速箱等主要部件集成在了一起，因此可以獲得相比傳統(tǒng)燃油動力總成更小的體積、更輕的重量和更高的傳動效率。
關(guān)鍵詞2：動力形式
檸檬混動DHT支持HEV和PHEV兩種動力形式。
這里不得不說，在豐田的THS和本田的i-MMD搶奪了絕大多數(shù)HEV市場并擁有良好市場口碑的情況下，長城汽車經(jīng)過潛心自主研發(fā)，還是突破了技術(shù)壁壘，推出了中國品牌首款雙電機HEV架構(gòu)。
據(jù)官方介紹，HEV主打城市使用場景下的經(jīng)濟性，動力系統(tǒng)綜合效率可達43-50%，百公里綜合油耗可達4.6升。
長城HEV所使用的電池電量為1.76千瓦時，與市面上的其它HEV車型所使用的電池相比，電量具備一定優(yōu)勢。
通過更換更大容量的電池，長城HEV還可變?yōu)镻HEV，值得一提的是，長城PHEV所搭載的電池電量最大可達45千瓦時，純電續(xù)航里程可達200公里，堪稱全球最大容量混動電池和全球最長PHEV純電續(xù)航里程。
關(guān)鍵詞3：動力總成
如上文提及，檸檬混動DHT可搭載1.5L和1.5T兩款混動專用發(fā)動機，此外，TM電機功率也提供兩種，分別為100千瓦和130千瓦，官方分別將其稱之為DHT100和DHT130。
而且，PHEV動力形式還可搭載P4電驅(qū)后橋（最大功率135千瓦，并配備2擋減速器）形成電動四驅(qū)，動力分配更加靈活，前后橋扭矩可在0:100~100:0范圍內(nèi)智能動態(tài)調(diào)節(jié)。
根據(jù)以上硬件，檸檬混動DHT可根據(jù)用途不同組成以下動力總成。
檸檬混動DHT的工作原理
檸檬混動DHT結(jié)構(gòu)示意圖
檸檬混動DHT工作邏輯示意圖
通過上圖可以看出，在硬件結(jié)構(gòu)和工作邏輯上，檸檬混動DHT與本田的i-MMD較為相似。
EV模式下，車輪由TM電機直接驅(qū)動。得益于TM電機較高的動力輸出（最大功率130千瓦，最大扭矩300牛·米），電量夠用的前提下，串聯(lián)模式也可以應(yīng)對城市路況中低速行駛，另外，高功率電機還有利于布置PHEV結(jié)構(gòu)。并聯(lián)模式較為復(fù)雜，此模式下，車輪由發(fā)動機直驅(qū)，TM電機輔助驅(qū)動，而且GM還會實時給發(fā)動機調(diào)速，以保證發(fā)動機盡量在高效區(qū)域工作。值得一提的是，發(fā)動機和GM電機組成的結(jié)構(gòu)可以進行兩擋調(diào)速，這也就意味著可以在更多的工況下使用發(fā)動機直驅(qū)，從而避免了不同能量形式間轉(zhuǎn)化所造成的效率較低，這也是檸檬混動DHT相比本田i-MMD較為明顯的優(yōu)勢。最后的能量回收很容易理解，即車輛滑行時反拖電機從而對電池充電。
檸檬混動DHT開起來怎么樣？
在長城汽車的徐水測試場，邦老師簡單體驗了一下搭載HEV高功版DHT混動系統(tǒng)的全新一代哈弗H6。
需要說明兩點：
1、未來檸檬混動DHT不僅只應(yīng)用于H6；
2、本次試駕體驗較為簡單和短暫，只在場地內(nèi)進行了中、低速加減速體驗和零百加速體驗。
在加減速體驗中，邦老師將混動H6的駕駛模式調(diào)至“標準”，并啟動單踏板模式，從靜止緩慢起步，此時僅有電機驅(qū)動，發(fā)動機并不工作，松開加速踏板后，能量回收的力度也較為適中，沒有明顯不適感。
能量回收
繼續(xù)深踩加速踏板，將車速提升至約70公里/時，速度提升過程中，發(fā)動機的介入非常平順，體感上沒有任何感覺，這也是這套混動系統(tǒng)的一項優(yōu)勢，據(jù)工程師介紹，為了消除發(fā)動機介入時的頓挫感，會先通過電機將發(fā)動機轉(zhuǎn)速提升至目前工況應(yīng)有的水平后，再進行無縫接入，這樣就可以有效消除因轉(zhuǎn)速差而導(dǎo)致的頓挫感。不過，發(fā)動機介入后的噪音有些明顯，考慮到中國消費者對于NVH的要求普標較高，還是希望長城未來可以對發(fā)動機噪音多加抑制。
純電行駛
在零百加速體驗中，邦老師將混動H6的駕駛模式調(diào)整至運動，在起步的瞬間，發(fā)動機便立即介入工作，與TM電機一起出力，車速很快破百，官方給出的破百時間為7.5秒。
無論是中低速行駛中的再提速，還是零百測試，混動H6的動力響應(yīng)足夠直接，而且動力輸出持續(xù)有力，平順性極佳，這也是檸檬混動DHT所帶來的優(yōu)勢。
大家都在向電動車大躍進，檸檬混動DHT是不是來晚了？
實際上，早在兩三年前，長城汽車就已布局這項混動技術(shù)了，如此看來，長城對混動技術(shù)早有打算。
而且，近期由中國汽車工程學(xué)會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中，明確提出未來15年傳統(tǒng)汽車要全面“混動化”。即便到了2035年，在仍占市場一半份額的非新能源車型中，混合動力將成為其中的主導(dǎo)力量。
如此看來，檸檬混動DHT非但沒有來晚，反倒是時機恰到好處。
邦點評
以前，提起混動，大家腦海中首先浮現(xiàn)出“兩田”，如今卻不一樣了，檸檬混動DHT強勢來襲，不僅由長城汽車完全自主研發(fā)，結(jié)構(gòu)設(shè)計也更加先進，邦老師非常期待未來這套混動系統(tǒng)的市場表現(xiàn)。畢竟，檸檬混動DHT并非沒有對手，“兩田”早已積攢下的市場口碑，比亞迪最新技術(shù)結(jié)晶DM-i系統(tǒng)，甚至廣汽即將引入豐田THS系統(tǒng)，這些競爭對手是長城汽車不可忽視的。
最后，從消費者的角度來看，檸檬混動DHT的實際皆有效果究竟如何，搭載該系統(tǒng)的車型售價是否被接受，這些還是交給時間給出答案吧。
