2004年馬斯克入主特斯拉的時候，小偵探也沒想到，16年后的今天，這個年輕的品牌居然成了讓汽車巨頭們研究的對象。
Model 3剛上市時鬧過不少笑話，產(chǎn)能地獄、臨時產(chǎn)線，甚至將裝配不完整的車輛交付給客戶，以至于要回爐重造。然而，當我們靜看特斯拉的笑話，數(shù)著馬斯克的頭發(fā)又掉了多少時，傳統(tǒng)大廠們似乎有些坐不住了。他們不明白：為什么大批用戶明知特斯拉的裝配工藝并不好，卻還趨之若鶩，削尖腦袋買買買？
來自“某乎”的提問
即便在中國我們也不得不承認，特斯拉正在以前所未有的速度霸占汽油車的市場蛋糕。例如在“某乎”這個問題下，大部分車主的回答是：寶馬3系/4系、奧迪A4L/A6L等傳統(tǒng)豪華品牌汽油車。而決定Model 3殺傷力的，居然不是有多少人買，而是特斯拉每個月能造多少。
奔馳曾在Model 3交付早期便購買Model 3并解剖其硬件成本；更有傳言，大眾成立了“Mission T”，即“特斯拉小組”，并大肆布局電池和自動駕駛領(lǐng)域。短短兩三年，特斯拉從被嘲笑的“小丑”，變成了被研究的對象。
在小偵探看來，傳統(tǒng)主機廠在這次電動化浪潮中表現(xiàn)出的滯后與慌亂，一部分原因是特斯拉自身的產(chǎn)品思路比較超前，另一部分則是傳統(tǒng)主機廠的體量、機制和思維所導致。
特斯拉：軟件定義汽車
回顧汽車發(fā)展歷史，你會發(fā)現(xiàn)，汽車大體上經(jīng)歷了從硬件到軟件的過渡。最原始的汽車沒有任何軟件加持，一切靠司機的雙手雙腳。后來隨著電控技術(shù)的發(fā)展，發(fā)動機、變速器、制動系統(tǒng)逐漸“軟化”——對應的是電噴/正時技術(shù)、自動變速器、ABS/ESP等。
鍵盤車神在大談DCT變速器換擋邏輯不佳、CVT沒有激情時，可能已經(jīng)忘了當初開手動擋熄火的尷尬。不管各位是否愿意，汽車的電控化、電動化、軟件化是不可逆的發(fā)展趨勢，軟件生態(tài)的體驗甚至會占到車輛性能評價的主要方面，“駕駛”這個行為在汽車中所扮演的比重會逐漸弱化。
說句更難聽的，以后的汽車會越來越像數(shù)碼產(chǎn)品。手機是數(shù)碼通信，相機是數(shù)碼拍照，汽車就是個數(shù)碼移動盒子。
從“軟件定義汽車”這個角度出發(fā)，特斯拉自誕生以來，走的就是“軟件驅(qū)動硬件，協(xié)同定義產(chǎn)品”的研發(fā)邏輯。什么意思呢？先給車一個好的硬件基礎(chǔ)，然后通過軟件迭代的方式，提升車輛的使用體驗，并逐漸“吃滿”硬件潛力。
我們看到，從2014年開始，特斯拉通過FOTA已經(jīng)實現(xiàn)多次大的系統(tǒng)版本迭代，每次迭代都能給車輛提供新的功能，或者優(yōu)化先前的體驗。舉個例子，美國《消費者報告》曾測試并指出Model 3的百公里制動距離過長，兩周后，特斯拉便通過OTA優(yōu)化制動系統(tǒng)策略，將41米的剎車距離縮短至39米。不過客觀看待，OTA也是雙刃劍，它既能讓車輛成長，也能讓廠商把大餅畫得飛起——先把功能吹上天，OTA苦等兩三年。
傳統(tǒng)廠商的研發(fā)模式是怎樣的呢？車型換代周期短則5年，長則8年，批量生產(chǎn)后通過收集用戶反饋，以年為單位對產(chǎn)品進行年度改款，小修小補。而第一年嘗鮮的車主，只能自認小白鼠。同時，車型換代周期和發(fā)動機、變速器、底盤“三大件”高度捆綁。某種意義上講，“換代”這個詞就是傳統(tǒng)廠商多年來為了約束消費者需求、降低整車硬件迭代成本而催生出的一個概念。
馬斯克：Model X和S沒有“換代”，只有一些小的正在進行的改進。過去幾年最大的變化是把S/X的前驅(qū)電機換成3上面的高效電機，三個月前已經(jīng)投入生產(chǎn)。
而在電動車領(lǐng)域，發(fā)動機變速器都沒了，就剩底盤了。馬斯克在回復網(wǎng)友的時候已經(jīng)表達出Model S和X兩款車不會換代，因為那是汽油車時代的詞兒了。在他看來，與其通過外觀、軸距輪距這些方面的大改實現(xiàn)換代，不如給車輛內(nèi)部的硬件進行迭代。軟件可以做到快速反應、高頻迭代、遠程更新。因此，特斯拉的思路是：一次就給足硬件，搭一個足夠結(jié)實的舞臺，然后敲代碼寫軟件，排演不同的話劇、相聲小品、雜技、魔術(shù)，在這個舞臺上演出。
只要劇場夠大夠結(jié)實，永遠是什么火就演什么，自然大家都愛去看；你見過哪家劇場8年只演一出戲的？這里面，前者是特斯拉，后者就是傳統(tǒng)廠商。
傳統(tǒng)廠商與特斯拉之間的體制差異，決定了大眾奔馳豐田等品牌極難像特斯拉那樣“搭好舞臺，什么火演什么”。
傳統(tǒng)廠商體量太大了，豐田、大眾年銷量愈千萬臺，集團車型超過百款，產(chǎn)品之龐雜、平臺之豐富、上游之紛亂，你讓他們怎么快速進入“特斯拉研發(fā)模式”？像大眾成立的“Mission T”，思路則是獨立于集團之外，讓這個小組模擬特斯拉的研發(fā)方式，要人給人要錢給錢，將來成功之后，再一點點將集團下的車型融入到新模式中。換句話說，大眾的每個舞臺只唱1出戲，好在他有N多個舞臺，觀眾倒也很樂意過去看，這些年活得也算風光。“Mission T”更像是大眾在自家劇場外面養(yǎng)的“小產(chǎn)業(yè)”，走特斯拉“多功能舞臺”的形式。
難成特斯拉的根本原因，技術(shù)還是人？
大車企難有特斯拉的“瀟灑”，歸根結(jié)底不是難在技術(shù)，而是人，以及人背后的體制。傳統(tǒng)車企的體量，員工動輒十萬人以上，機構(gòu)、部門之繁雜超出想象。從傳統(tǒng)汽油車時代過渡過來，很多人的工作內(nèi)容可能變了，但思維模式?jīng)]有變。傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢是可靠的流程機制、縝密的邏輯思維以及集體責任制，結(jié)果在電動化和智能化浪潮中，這些優(yōu)勢背后的劣勢也逐漸顯現(xiàn)——集體責任制變成了“集體保守制”，寧可無功，不能有過。因此，傳統(tǒng)車企往往不具備特斯拉那樣開放、大膽的思維。
特斯拉API證書過期
國外Model 3車主倒車時反向盤掉落
特斯拉的產(chǎn)品開發(fā)流程機制，和傳統(tǒng)車企沒有本質(zhì)區(qū)別，但特斯拉的決策者擁有開放大膽的思維，以至于這個品牌做出的成績和鬧出的笑話，可以分別寫成相同厚度的兩本書。就拿“軟硬件協(xié)同”來說，特斯拉的生態(tài)閉環(huán)已經(jīng)做得比較出色了，但前陣子Model 3因為API證書過期忘了續(xù)費，導致大量車主手機解鎖功能失效，這種迷之失誤在傳統(tǒng)車企眼中簡直是天方夜譚；倒車方向盤脫落、各種粗糙裝配也是傳統(tǒng)車企極難達到的“境界”。
傳統(tǒng)車企的思維之謹慎，體現(xiàn)在自家的生態(tài)搞不好，也不夠信任第三方的解決方案。例如：東風雪鐵龍?zhí)煲菔荘SA在國內(nèi)首度和斑馬系統(tǒng)合作的車型，按理說用上斑馬系統(tǒng)，能實現(xiàn)的功能也都應該一樣吧？但并非如此，出于某種原因，東風雪鐵龍并未給斑馬系統(tǒng)開放車窗升降控制接口，所以你體驗到的斑馬系統(tǒng)，在天逸上面實際是閹割版。
由于體量和人的思維僵化，傳統(tǒng)車企甚至遇到了更大的尷尬和困難。例如大眾ID.3，算得上大眾汽車向電動化進軍的標志性產(chǎn)品，可是由于車輛軟件開發(fā)倉促，數(shù)百名測試員每天報告的Bug就多達300個以上，其中大部分還都是軟件基礎(chǔ)架構(gòu)上的。類似的軟件缺陷導致交付困難的還有奧迪e-tron。奔馳EQC在美國的交付時間已經(jīng)推遲到明年，原因是該車型要優(yōu)先交付給歐洲用戶——別問，問就是滿足排放目標！
所以，在傳統(tǒng)車企的思維和體量影響下，其電動化、智能化的進程更是步履維艱。對于車企盈利而言，汽油車是極其重要的現(xiàn)金流；可對于電動化而言，汽油車反倒成了沉重的包袱。
小偵探：
其實小偵探用歐洲廠商舉例，已經(jīng)是很給傳統(tǒng)車廠面子了。大眾/BBA在國際一線大廠中，對于電動車已經(jīng)算得上敢想敢干了。相比之下，以家族傳承、上下游互相持股締結(jié)出的日系品牌陣營，在電動化和智能化中顯得更加保守。反而是國內(nèi)的造車新勢力，由于沒有傳統(tǒng)廠商那么沉重的包袱，倒是可以有樣學樣。像蔚來和小鵬，他們在軟件層面做了很多原本屬于供應商的事情，才有了今天高度自主的閉環(huán)生態(tài)。當然，這條路對所有廠商而言難度都很大，一個OTA，車主都能在長安街給你整事兒，以后鬧的笑話還多著呢。
特斯拉的軟硬件協(xié)同也絕非完美，例如在語音交互等本土優(yōu)化方面，特斯拉做得不如自主品牌出色。這里小偵探大膽猜測：未來如有超越特斯拉的角色，那一定是中國品牌，其他的都沒戲。
