一場15分鐘的線上發(fā)布會，巴伐利亞人為我們帶來了一款技驚四座的電動車——BMW i4概念車。此時，距離概念車發(fā)布已經(jīng)過去半個多月，“舊車”重提是因為任誰也沒想到，它居然比寶馬的首款純電動車BMW iX3還要引人注目。

■ BMW i4概念車實力如何？

發(fā)布會時間很短，但干貨滿滿。關(guān)于新車特點，總結(jié)如下：

1、采用全新家族式設(shè)計語言，新能源車和燃油車風格一致，例如越發(fā)巨大的雙腎格柵；

2、全新的內(nèi)飾設(shè)計，首次采用連體屏，頗有老對手的韻味兒；

3、采用第五代eDrive電驅(qū)動技術(shù)，在它之前的BMW iX3和在它之后的BMW iNext將采用同樣的技術(shù)；

4、前后雙電機，最大功率390kW，0-100km/h加速時間4秒，極速200km/h，不排除會有三電機的高性能版本；

5、電池容量80kWh，WLTP續(xù)航600km，不排除未來會有更長續(xù)航版本車型；

6、電池Pack重550kg，由此計算整包能量密度約145.5Wh/kg；

7、充電功率可達150kW，35分鐘能夠充至80%的電量，每6分鐘可增加100公里續(xù)航。

寶馬對BMW i4概念車寄予厚望，新車將與BMW iNEXT聯(lián)手，對抗特斯拉Model 3和Model X。與此同時，寶馬并未放棄燃油車，與BMW i4同平臺的燃油車還有4系；甚至于即將推出的BMW iX3，寶馬也大方地承認它就是X3的純電動版。剛結(jié)束的寶馬2020年財報會議上，寶馬集團董事長齊普策表示，下一代BMW 7系也將推出柴油版、汽油版、插電混動版以及純電動版。

發(fā)動機與電機，兩手都要抓的寶馬，能不能兩手都很硬？

BMWi4概念車告訴我們——都很硬。

為了實現(xiàn)“兩手都很硬”，寶馬付出了大把的真金白銀。以BMW i4為例，新車將在慕尼黑工廠生產(chǎn)，同時該工廠還將共線生產(chǎn)BMW 4系，為此寶馬花了20億歐元進行工廠升級。同時，因為車型、技術(shù)路線眾多，寶馬已經(jīng)連續(xù)5年的研發(fā)投入超過50億歐元。為了能夠在未來繼續(xù)保持競爭力，到2025年，寶馬在研發(fā)方面，還將持續(xù)投資超過300億歐元。

其實透過大眾、通用研發(fā)純電動平臺的經(jīng)歷，我們多少能看到傳統(tǒng)車企All in純電動的不容易?？墒清X固然重要，但誰還沒點兒錢呢？那么，固執(zhí)如寶馬是怎么能既兼顧內(nèi)燃機，又不拖累新能源的呢？

秘密在于第五代eDrive電驅(qū)動技術(shù)。

■什么是第五代eDrive電驅(qū)動技術(shù)？

2008年3月，寶馬通過了一項名為“Project i”的計劃。3年后，寶馬正式發(fā)布了BMW i3概念車和BMW i8概念車。這兩款車所搭載的電驅(qū)動技術(shù)，被稱為eDrive電驅(qū)動技術(shù)。

時間來到2021年，i系列迎來第一個十年，eDrive電驅(qū)動技術(shù)也進化到第五代。雖然這十年對i系列來說，近似于“失去的十年”，但對eDrive技術(shù)來說，卻是不斷進化的十年。從插混到純電，從增程到48V，eDrive電驅(qū)動技術(shù)被不斷地賦予新的內(nèi)容。第五代eDrive電驅(qū)動技術(shù)成為寶馬的集大成之作，也成為寶馬品牌“下一個一百年”的基石。

這里有兩個關(guān)鍵的地方——電池和電驅(qū)。

1、高/矮均可兼顧的電池

首先是電池，由于轎車對高度更敏感，因此BMW i4概念車上的電芯高度必須更矮。作為參考，BMW i3的電芯尺寸為173mm/45mm /125mm(電芯高度)，這樣的高度顯然無法滿足BMW i4的需求。于是在BMW i3的基礎(chǔ)上，BMW i4進一步拉長并降低電芯高度，BMW iX3類似。

目前，寶馬并沒有公布新型電芯的具體尺寸和規(guī)格。

不過，通過上面的視頻，我們倒是能看出一些端倪。例如，整體的模組排列從過去的縱向雙排，變成了現(xiàn)在的橫向雙排；20個電芯組成一個小模組，2個小模組組成一個大模組，這樣它們就可以共用一個端板；根據(jù)車型的不同，一個電池Pack可以由6個或者8個大模組構(gòu)成。

上文說BMW i4概念車的電池容量為80kWh，但降低的電芯高度顯然會損失部分容量，怎么辦？寶馬的做法是在中央通道里也塞進一組電池，以彌補損失的電池容量。這也是為什么我們在BMW i4概念車的后排，依舊會看到一個鼓起的大包。

寶馬為BMW i4、BMW iX3、BMWiNEXT等車型配備了NCM811方殼電池，電池供應(yīng)商是寧德時代和三星SDI。按理說，這兩家的整包能量密度不應(yīng)該只有目前估算的145.5Wh/kg這么低，這里面寶馬有哪些特殊的設(shè)計還不得而知。不過，我們也能大致猜測，對于寶馬這類傳統(tǒng)車企而言，電池安全和電耗才是他們最關(guān)心的，對能量密度的需求并沒有國內(nèi)廠家這么迫切。

寶馬的官方新聞稿中，用了“its extremely slim construction and optimised energy density”來形容第五代eDrive電驅(qū)動技術(shù)下的電池Pack。從技術(shù)手段上猜測，或許會用到CTP技術(shù)，不然體積能量密度如何提高？可從結(jié)果來看，油電混用的平臺自身的局限性也的確難以解決。

關(guān)于寶馬自建電池工廠的傳聞，雖然官方已經(jīng)辟謠，但并不意味著寶馬就放棄了對電池的把控。僅2019年，寶馬在電池及相關(guān)原材料采購層面累計投入超過107.4億歐元。其中，不僅延長了同寧德時代的合作時間（延長至2031年），訂單總額還由2018年的40億歐元提高至73億歐元。同時，寶馬也與三星SDI達成了長期合作，簽訂了一筆總額為29億歐元的大單。

從2020年開始，寶馬將深入澳大利亞、摩洛哥等地的鋰礦、鈷礦，進行原材料的采買，為寧德時代和三星SDI供應(yīng)電芯材料。為此，寶馬還在2019年11月宣布與江西贛鋒鋰業(yè)達成合作，簽訂了一筆總額為5.4億歐元的訂單。

由此可見，雖然寶馬不生產(chǎn)電池，但由于直接同電池生產(chǎn)的上游礦場對接，因此對電芯一致性的掌控，甚至不亞于自己親自下場生產(chǎn)。

2、高度集成的電驅(qū)

其次是電驅(qū)，寶馬走的是“電機、減速器、電控系統(tǒng)”高度集成的三合一路線。通過整合電驅(qū)系統(tǒng)，降低電耗，增加續(xù)航，這一點同別的車企區(qū)別不大。同上一代產(chǎn)品相比，高度集成的電驅(qū)系統(tǒng)體積更小，重量也更低，對不同車型的適應(yīng)性也更出色，功率重量比提升約20%。

從上面這段視頻中我們也能看到，由于有著更小的體積和出色的空間適應(yīng)性，電機可以放置在P4后橋的位置，也能夠在放置在前軸，形成四驅(qū)形式。另外，模塊化帶來的優(yōu)勢，還體現(xiàn)在電機的大小和功率可以隨著不同車型，對功率需求的變化而變化。

寶馬在BMW i4概念車的新聞稿中提到，新車將采用無稀土電機。這里需要注意，無稀土電機并非異步交流電機，從大類上仍歸屬為同步電機，只是目前這款電機的公開資料并不多，因此無法判定寶馬采用了何種方式繞開了對稀土的依賴。

不過，從一份2012年的電機申請專利中，我們能看到在BMW i3和BMW i8上，寶馬使用了一種混合式同步電機。這種電機結(jié)合了永磁同步電機和磁阻電機的優(yōu)點，減少了稀土的使用，同時讓永磁同步電機也能產(chǎn)生自磁化效應(yīng)。自磁化效應(yīng)帶來的額外勵磁效果，同電流勵磁相互疊加，在電機高速旋轉(zhuǎn)時，能夠使其工作更加可靠。

但需要強調(diào)的是，這份8年前的專利明確表示，該電機是“減少”了稀土的使用，而非“不使用”稀土。顯然，這與BMWi4概念車上的電機不是一回事。我們也期待后續(xù)寶馬能夠透露出更多無稀土電機的技術(shù)資料。

■未來的寶馬要怎么走？

1、省錢，活下去

盡管寶馬2019年的財務(wù)表現(xiàn)非常出色，全年總收入首次突破1000億歐元；全年銷量也首次突破253萬輛，漲勢喜人?？晌覀兌记宄?020年的大環(huán)境只會更差，挑戰(zhàn)更嚴峻。寶馬集團負責財務(wù)的董事尼古拉斯·彼得將2020年寶馬的利潤預(yù)期下調(diào)至2%-4%之間。從他的報告中，我們清楚地聽到了“省錢，活下去”的吶喊。

為此，從2021年起，寶馬將有50%的傳統(tǒng)動力車款不再開發(fā)后續(xù)換代產(chǎn)品，省下的錢將聚焦與更多電動車型的推出。此外，寶馬還將定期評估并簡化車型系列。在間接采購以及材料和生產(chǎn)成本方面，寶馬集團將加強內(nèi)部協(xié)同效應(yīng)，不斷提升效率。

2、保留燃油車，增加新能源比例

與大眾、通用All in電動車不同，寶馬將繼續(xù)保留傳統(tǒng)燃油車。寶馬集團董事長齊普策表示，可持續(xù)出行解決方案必須贏得人們的青睞，而不是告訴他們該怎么做。因此，寶馬幾乎為每個產(chǎn)品系列提供至少一款電動化產(chǎn)品。他們認為消費者應(yīng)該有選擇權(quán)，并且能在不做任何其他妥協(xié)的前提下選擇電動出行。這種觀念，被寶馬稱之為“選擇的權(quán)力“。

到2023年，寶馬將推出至少25款新能源車，其中超過一半為純電動車型。據(jù)齊普策透露，下一代寶馬7系將推出柴油、汽油、插電混動、純電動四種不同的動力形式，新車預(yù)計2022年正式上市。

無論寶馬如何尊重消費者“選擇的權(quán)力“，新能源一定是寶馬”下一個一百年“最主要的依靠。根據(jù)寶馬的預(yù)測，到2021年，電動車的需求將比2019年翻一番；2025年前全球新能源銷量曲線將出現(xiàn)明顯上升趨勢，平均每年增幅超過30％。為了保持競爭力，到2025年，寶馬還將在研發(fā)方面持續(xù)投資超過300億歐元。

3、今年P(guān)HEV依舊是重點

BMWiX3、BMW i4、BMW iNEXT毫無疑問是未來幾年寶馬力推的車型，但至少今年不是。根據(jù)LMC Automotive的預(yù)測，2020年在歐洲的PHEV車型銷量將會超過純電動車，預(yù)計PHEV車型今年的銷量將會達到717000輛，或占整個市場的4%；而純電動汽車，2020年的銷量預(yù)計達到652000輛，約占市場的3.6%。

這樣的預(yù)基本同寶馬的現(xiàn)狀相吻合。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，僅2019年寶馬530Le在國內(nèi)的銷量就達到了2.6萬輛，全球各個市場加起來銷量達到了4.5萬輛。此外，BMW X1 PHEV去年一年在國內(nèi)的銷量為4585輛，MINI的PHEV車型則在全球市場收獲了1.2萬輛的好成績。

寶馬X1 PHEV

按照此前寶馬的車型規(guī)劃，除了已有的X1 PHEV、530Le之外，還將在今年增加330e、X2 PHEV、X3 PHEV等插電混動車型。而且為了鼓勵消費者多用電，少用油，更好的發(fā)揮PHEV車型的優(yōu)勢，寶馬做了三手準備，一是增加PHEV車型的電池容量，增加純電續(xù)航里程，例如國內(nèi)的X1 PHEV就將電池容量增加至24kWh，純電續(xù)航里程達到了110km，成為目前國內(nèi)純電續(xù)航里程最高的插電混動車型。

第二手準備是Drive Zones數(shù)字服務(wù)。用戶可以在駛?cè)肽骋辉O(shè)定區(qū)域時，車輛自動切換為純電動模式。目前，德國的58個城市，奧地利、瑞士、荷蘭、比利時、法國等國家的一些區(qū)域，都被設(shè)定為能夠自動激活DriveZones的區(qū)域。

第三手準備是“BMW Points“，這項計劃旨在鼓勵用戶為PHEV車型充電，然后記錄車主的純電行駛里程，這些分數(shù)可以折換成為免費的充電。

寶馬希望通過以上這些措施，鼓勵消費者更多的使用純電行駛，減少碳排放。同時，這些舉措還能促進新能源汽車銷量的增長，幫助寶馬中和歐盟越發(fā)嚴格的碳排放法規(guī)。

■邦點評

借著BMWi4概念車的熱度，幫助大家簡單的梳理了寶馬今年的工作重心、現(xiàn)有的技術(shù)儲備以及未來的期望。我們感慨大眾壯士斷腕般的決心，同時也敬重寶馬對老用戶的不離不棄。那么問題來了，假設(shè)未來寶馬的靈魂車型BMW 3系也推出純電動版車型，你會用真金白銀去支持嗎？