昂希諾純電動上市，關(guān)注度明顯高于北京現(xiàn)代之前推出的幾款新能源車。究其原因，除了外形比較符合“新能源范兒”以外，另一個關(guān)鍵點就是這個NEDC500（公里）的續(xù)航了。
NEDC500本身在國內(nèi)已不罕見，但對應(yīng)在這么一款小型SUV上，應(yīng)該還是獨一份。與此同時，在合資品牌的圈子里，不算Aion S換標廣汽豐田這類車，續(xù)航能到NEDC500公里的，昂希諾純電動也是首例。
卡叔一直說，但凡“首例”的車，都值得觀察和關(guān)注。為什么之前沒有人弄這種產(chǎn)品？它到底是另辟蹊徑創(chuàng)新突破，還是自娛自樂？從微觀說，這樣的產(chǎn)品是否值得我們現(xiàn)在就嘗試？往宏觀說，它會不會影響到純電細分市場的發(fā)展？
一堆問題，咱們一個個來梳理。
■ 之前沒有主要還是因為市場細分不足
先說第一個問題：為什么之前沒有類似的產(chǎn)品。
懂純電的都清楚，續(xù)航這東西本身，現(xiàn)在并沒有特別高的技術(shù)壁壘。這和當年特斯拉剛推出的時候（革新性采用三元鋰電池）是不一樣的。
現(xiàn)階段，只要你愿意投入，裝配更大的電池，然后在三電技術(shù)上保證電耗不要太過分，NEDC500就能實現(xiàn)（更高咱不敢說）。無論是自主品牌還是合資品牌，都是如此。
然而事實是，目前市場上的主流小型SUV續(xù)航都在300-400公里這樣的水平。例如最熱門的元EV360、比亞迪S2、名爵EZS等，續(xù)航都在300這一檔。即便是元EV535，再搭上帝豪Gse500，續(xù)航也不過400這一檔。
卡叔也就此與電動邦的同事探討過這個問題，大抵從購車思路和產(chǎn)品研發(fā)思路，應(yīng)該是這個邏輯。500公里長續(xù)航對于車主而言，最大的價值在于長途。尤其是附近城際間的中短程長途。例如北京到天津來回，500公里續(xù)航開好了就能實現(xiàn)，但前面那些小型SUV基本上都做不到。然而這種使用需求，往往又與“小型SUV”這個車型的特性不符。也就是說，有這種需求的車主，更傾向于買大一點的車。于是眾廠商索性把這類車定義為城市代步為主，配備較低容量的電池、對應(yīng)較低的價格，也滿足一些車主“先過渡兩三年再說”的心理。
▲過500公里的坎兒，很重要
合資車的情況也類似。從軒逸純電到微藍，以及廣汽本田理念VE-1之類，之前的續(xù)航都是300公里級別。即便今年的新款升級，微藍和理念VE-1的續(xù)航增加，也不過是400公里。
按說，軒逸和微藍并不符合上述邏輯。即這類車是可以長途的。那為何它們也不提供500公里續(xù)航的產(chǎn)品呢？這就與產(chǎn)品定位有關(guān)了。合資車的研發(fā)標準和品牌溢價與自主車仍有區(qū)別。也就是說，這類車的基礎(chǔ)部分與自主車就有一塊差價。如果再把續(xù)航做到與自主同等水平的話，價差就會拉得過大。而相比以往的燃油車，純電這塊合資自主在技術(shù)、品質(zhì)等方面的差距又沒有那么大，過大的差價不利于產(chǎn)品走量。除此之外的原因還有很多。例如廠商可能以較低風險推出低續(xù)航產(chǎn)品試水，等反響好了再推高續(xù)航產(chǎn)品。滿足“買了先過渡”心理的需求，也是原因之一。
如果以上邏輯成立，那么昂希諾純電動為什么不這么“隨大流”？它到底是創(chuàng)新還是走入誤區(qū)？
其實都不是。卡叔一直說，純電的市場與燃油市場有很大不同。它的產(chǎn)品細分程度還遠遠不夠。在這種情況下，廠商肯定更熱衷于研發(fā)最主流群體的產(chǎn)品。但隨著這兩年純電的發(fā)展，選擇純電已經(jīng)變成很多人的常態(tài)購車計劃，細分的需求也變得越來越多。
具體到昂希諾純電動，它與市面上的其他小型純電確實有著很多的不同，這也促成了它這次對于新細分市場的嘗試
■ 昂希諾純電動與市面上的產(chǎn)品到底有何不同？
首先，昂希諾雖然從尺寸空間看是小型SUV，但它的基礎(chǔ)不低。也就是說，它的定位與ix25是不一樣的。它更像是有點針對歐洲市場推出的所謂“精品小型SUV”。例如它配備了與菲斯塔類似的多連桿懸掛，燃油版車型標配的是1.6T版本，駕駛特性也都比較出色等等。
▲燃油版昂希諾
可能有人說，昂希諾的燃油版在中國并不成功。沒錯，但這更多是因為這樣的“精品小型SUV”不太適應(yīng)中國市場使然。另外，在燃油車圈子里，昂希諾的外形也有點偏前衛(wèi)了。然而這些變成純電以后都會有所不同。至少外觀層面，在純電動圈子里，它要比燃油版的昂希諾“和諧”多了，甚至這幅外觀還有可能反過來成為它的一個賣點。
至于定位與價格。如果單看補貼后的指導(dǎo)價，它確實像是延續(xù)了燃油版的“高價策略”。但仔細分析比較會發(fā)現(xiàn)，它這方面也要比燃油版“和諧”。
從直觀比價來看，昂希諾純電動大概比理念VE-1貴1萬元左右，與微藍大致持平。但是別忘了，它比這兩款車的續(xù)航都要多100公里，電池容量也要多10度電左右。也就是，價格的溢價已經(jīng)可以用電池量打平了。
另外昂希諾純電動目前還有一個政策，即置換補貼4萬。雖說很多人會感覺這個政策很難享受到，例如很少會用燃油車去置換昂希諾純電等等。但對于第一批微型純電（如知豆）的車主來說，這個誘惑力還是蠻大的。對于這些車主來說，目前也正好是過渡期結(jié)束，該換一輛“續(xù)航一步到位”車型的時候。即便你沒有車“置換”，但基于這個政策，我們也可以對昂希諾純電動未來的終端價有個預(yù)期——推出其他類似的“補貼”是完全有可能的。
其次，是昂希諾純電動自身與市面上的車型不大一樣。自主競品就不說了。合資競品里，除了軒逸純電算是比較原汁原味以外，很多都采取的是“國內(nèi)研發(fā)國內(nèi)供應(yīng)”的方式——三電系統(tǒng)，基本上都是由國內(nèi)解決的。
昂希諾純電動不太一樣。它的基礎(chǔ)研發(fā)是在海外完成的。也就是國內(nèi)外都有昂希諾純電動版本，且采用的三電系統(tǒng)基本一樣。包括Vitesco Technologies提供的三合一電驅(qū)系統(tǒng)，150千瓦/310牛·米的數(shù)據(jù)和實際的加速表現(xiàn)，都挺有“國際范兒”。
▲昂希諾EV 的海外版KONA EV
包括電池組。很多人覺得國產(chǎn)版昂希諾純電的電池由寧德時代提供，就覺得電池組就跟海外不一樣，其實不能這么理解，電池組的關(guān)鍵仍在于研發(fā)。昂希諾的電池組并不是“外包”給寧德時代研發(fā)。寧德時代也只不過是扮演了一個“合格供應(yīng)商”的角色而已。這與燃油合資車委托國內(nèi)供應(yīng)商按照海外的研發(fā)標準提供部件類似。它的標準，仍可以視為全球一致的。
所以昂希諾純電算是國內(nèi)比較“原汁原味”的純電合資車，這與其他的合資純電都不太一樣。這一特點，也可以支撐它的溢價。這也是昂希諾純電上市后，大家并沒有覺得它價格超預(yù)期、“小型純電SUV賣17萬多”就很貴的原因。
■ 最后：昂希諾純電適合哪類群體？
說到這里，昂希諾純電的產(chǎn)品策略與邏輯基本上就厘清了?；谒诤Ｍ獾难邪l(fā)，它沒有做太多的中國化改造，而是基本上直接引進的方式，來對國內(nèi)細分市場的需求做一次試探，或許能達到另辟蹊徑的效果。
例如應(yīng)該有這么一批群體，會對這款產(chǎn)品感興趣。首先肯定是年輕群體，然后對駕駛、品質(zhì)、技術(shù)等方面有一定需求，又不能只局限于市內(nèi)駕駛代步。另外，像一些有一定購車實力的家庭，作為女主或孩子的第二輛、第三輛車，也很容易想到昂希諾純電。這類群體肯定不會像前面所說的那些車型主流，但需求量并不一定小——滿足昂希諾純電的銷售計劃應(yīng)該是問題不大的。
另外，昂希諾純電在海外是有兩個版本的。低續(xù)航版本配備39度電的電池和99千瓦電機。北京現(xiàn)代先用500公里續(xù)航版本樹立標桿。如果市場確有需求，它完全可以引進這個低續(xù)航版本，滿足對價格敏感群體的需求。
