8月初，豐田在上海舉辦了一場名為“豐田技術(shù)空間”的媒體技術(shù)交流會，

作為新能源汽車媒體，參加這樣的交流會肯定跟新能源汽車有關(guān)，但是看一下豐田在新能源方面的動作貌似真的有點遲緩。

說有些車企造不出來新能源車我信，但是說豐田造不出來，不光是我，恐怕很多人都不信。但是對豐田有一定了解的都知道，豐田在很早的時候就已經(jīng)在搞新能源汽車了。

早在1977年，豐田就已經(jīng)開始研制混合動力，并且在1997年，豐田向市場推出了首款量產(chǎn)的混動車型——豐田普銳斯，這也是世界上第一款量產(chǎn)的混合動力車型。

而豐田的第一款純電動車型RAV 4 EV還要比普銳斯更早一些，不過由于各種原因，RAV4 EV并沒有持續(xù)的生產(chǎn)售賣，在2003年就停產(chǎn)下架了。之后，豐田一直在努力的發(fā)展自家的混動技術(shù)。而到了現(xiàn)在，豐田的混動技術(shù)已經(jīng)可以獨步天下了，相信不少人聽過這樣一句話，世界上有兩種混動，一種是豐田，一種是其他”。

這么多年，豐田的混動技術(shù)到底發(fā)展的怎么樣？我覺得不用多說什么，看圖就能知道了。

先來看看第一代豐田普銳斯搭載的電池組。76 kg的重量，跟一個成年壯漢的重量相當(dāng)。

再來看看第四代鋰電池組，重量只有24.5 kg，另外電池電量、能量密度方面，都要比第一代高出不少。

電池包里的單體電池，有著十分明顯的變化。

除了鋰電池組以外，還有第四代鎳電池組，這個鎳電池組也被廣泛應(yīng)用在國內(nèi)豐田插混車型中。

為什么國內(nèi)的豐田插混車型不用質(zhì)量更輕、體積更小的第四代鋰電池組呢？因為相比鋰電池，鎳電池受溫度的影響要更小，更加適合國內(nèi)的國情，畢竟我國幅員遼闊，當(dāng)北方零下十幾度的時候，南方還是一副枝繁葉茂的景象。

其他的，例如動力控制單元（PCU）以及電動機都在大幅減重的同時，性能也在大幅的提高，拿PCU來說，第四代PCU的功率密度要比第一代高出了2.5倍。

到這里總覺得哪里不對，明明是新能源汽車媒體，怎么說了半天都是跟新能源不沾邊的呢？其實并不是，想要知道豐田在新能源領(lǐng)域的想法與布局，就真的先要了解一下豐田的混動。

不知道大家有沒有聽過這樣一句話：”憑借豐田的混動技術(shù)，只要把電池做大一點，生產(chǎn)出來的插電混動車能吊打其他同類產(chǎn)品”實際情況就是，豐田也確實是這么想、這樣做的。

在豐田的分類里，不同動力類型的車輛就像在玩組合積木，插電混動車型與混動車型的區(qū)別，就在于電池組的大小和能不能充電。對豐田來說，有著40多年的技術(shù)積累，混動技術(shù)肯定不用擔(dān)心，現(xiàn)有混動車型的燃油經(jīng)濟性、平順性、可靠性等優(yōu)點在插電混動車型上也是能夠?qū)崿F(xiàn)的。

這些優(yōu)點，恰恰是目前大多數(shù)插電混動車型急需解決的問題。當(dāng)下不少插混車型在電量充足的時候，都能做到接近純電動車的駕乘體驗：安靜、線性、無頓挫。但是電量不足的時候，油耗高、頓挫明顯、噪音大，整體駕乘體驗還不如燃油車。最為關(guān)鍵的是，絕大多數(shù)人在購買了插電混動車型之后，并不具備良好的充電條件。所以還是在當(dāng)混動車型來開。那就真的有些痛苦了。

理論上來說，豐田的插電混動車型有著混動技術(shù)的打底，即使在沒電的時候也能達到豐田混動車的水平。不過這個還是要實際跑起來才能體會到。

在技術(shù)分享會結(jié)束之后，主辦方還提供了試駕車：雷凌雙擎E+和卡羅拉雙擎E+。

兩車都采用了1.8L阿特金森循環(huán)發(fā)動機，最大功率 73 kW，峰值扭矩 142 N·m。永磁同步電機最大功率 53 kW，峰值扭矩20 7N·m。整套混動系統(tǒng)的綜合最大功率為100 kW，能夠滿足大多數(shù)用車場景。

在駕駛模式方面，兩車都提供了ECO、NORMAL、POWER三種模式，以及EV CITY（純電）、EV MODE（純電優(yōu)先）、HEV（混動）三種動力輸出模式，在電量充足的情況下，駕駛、動力輸出模式可以自由組合搭配。

ECO、NORMAL、POWER三種駕駛模式的區(qū)別在于動力響應(yīng)不同。而EV CITY（純電）、EV MODE （純電優(yōu)先）、HEV（混動）三種動力輸出模式的差別在于發(fā)動機的介入時機不同。EV CITY和EV MODE，它的本質(zhì)其實是一個控制發(fā)動機何時介入的按鍵。EV CITY模式下，車輛默認以純電行駛，只要時速不超過125km/h，或者油門沒有踩到kick down，發(fā)動機都不會介入；EV MODE模式下，只要深踩一點油門，發(fā)動機就會積極介入。

看起來復(fù)雜的模式，其實在開起來以后就會變得簡單很多，無論哪種模式，兩車開起來都十分的輕松，動力響應(yīng)比較暢快。

在EV CITY和EV MODE模式下，兩車的起步加速跟純電動車基本一致。在中高時速時，想要在超車，會感到動力有所衰減，需要深踩油門踏板來完成超車動作。

而在混動模式下，整車的油電切換幾乎無感，發(fā)動機和電動機分配合十分到位，幾乎感受不到發(fā)動機啟動介入時的頓挫感。

當(dāng)儀表、中控顯示動力電池電量不足時，實際上車輛還保留了一部分電量，這部分電量用來低速事驅(qū)動車輛和啟動發(fā)動機，不過在儀表和中控上，是看不到這部分電量的。在這種條件下，整車的動力邏輯跟混動車型十分的一致，動力銜接依舊十分的順暢，整體駕駛感受跟豐田的混動車型無二樣。此時的發(fā)動機除了在提供動力之外，也會對動力電池進行充電，而只要在條件允許的情況下，車輛還會自動切換回純電行駛。

在今天的行程中，我們駕駛的卡羅拉雙擎E+共有四名成年男性，另外在全程空調(diào)的條件下，一共行駛了110 km。在電量不足時將儀表盤油耗、里程清零，選擇ECO MODE模式并行駛了69.5 km，最終的表顯油耗鎖定在了3.4L/100km。

需要說明的是，這是一個非常典型的數(shù)值，整車全程平均時速在35km/h左右，且腳法十分溫柔。目的是想看看這輛卡羅拉雙擎E+究竟能夠取得怎樣的一個油耗。這樣的油耗表現(xiàn)跟實際使用情況有著一定的區(qū)別，大家看看就好。

至于車輛的靜態(tài)方面，早在今年的3月份，我的同事就已經(jīng)帶大家體驗過了，點擊《講個故事：狼來了 試駕廣汽豐田雷凌雙擎E+》進行回顧。

豐田插電混動車型的設(shè)計思路以及混動技術(shù)的積累儲備，使得車輛無論滿電點還是電量低的情況下， 都能夠提供十分優(yōu)秀的駕乘感受，這對消費者來說是十分重要的。不過在其他方面，豐田卡羅拉雙擎E+和雷凌雙擎E+也有著很大的進步空間。

拿配置來說，作為家庭用車，這兩款車在配置層面還有一定的缺失，不談國產(chǎn)車上那些花哨的配置，像后排出風(fēng)口這樣實用的配置，兩款車全系均沒有配備。實際體驗感受并不好。豐田車的空調(diào)也是出了名的涼快，在我們的實際體驗中，前排冷、后排熱的現(xiàn)象沒有辦法避免。

另外要說的就是后備箱空間了，由于動力電池的加入，導(dǎo)致后備箱的儲物容積小了不少，儲物能力有所下降。關(guān)于這一點，我其實有所期待，不知道未來在TNGA架構(gòu)下插電混動車型，這種情況會得到多大的改善。畢竟，TNGA架構(gòu)下的雙擎版車型在各方面都有著十分長足的進步。

最后一點，關(guān)于購車，這兩個車說白了，除了配置有所差別、外觀不一樣以外，主要的三大件完全一樣，所以，買車也很簡單，覺得哪個車好看，喜歡哪個就買哪個。