為了解決人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾，汽車“四化”的進程也在加快提速，越來越多的電動汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車開始出現(xiàn)在市場上。汽車智能化的程度越來越高，各種新的名詞也層出不窮，什么“OTA”、“L2”、“ACC”……不加強學(xué)習(xí)，可能以后連汽車的功能都搞不懂了。與此同時，汽車的動力系統(tǒng)也在向電動化方向進化，動力電池技術(shù)發(fā)展突飛猛進，純電動車的續(xù)航里程也日新月異。
那么問題來了，汽車的智能化和電動化到底是什么關(guān)系？智能化必須建立在電動化的基礎(chǔ)上嗎？相信這個問題不僅是業(yè)內(nèi)人士在思考，消費者也有很多疑惑。
2019年5月9日，蔚來副總裁沈斐發(fā)布了一篇微博，提到自動駕駛和電動汽車的關(guān)系。他認為，汽油機也可以實現(xiàn)自動駕駛，但是“有重大難題要解決”，而“電動車開發(fā)智能駕駛成本更低，是條大捷徑”。
沈總的文章結(jié)論是大致正確的，不過文中提到汽油機要解決“重大難題”所用的論據(jù)卻受到大家的批評和吐槽。他提到，自動駕駛需要精準計算發(fā)動機的燃料注入量，而注入汽油的過程，是一個復(fù)雜的機械、化學(xué)活動，而不是一個電子系統(tǒng)的活動，會導(dǎo)致難以預(yù)料的情況出現(xiàn)。他呼吁，用更徹底的方案，把發(fā)動機更換為電動機來解決汽車智能駕駛的問題。
但實際上，人在駕駛汽車的時候，只需要控制油門、方向和剎車，并不需要考慮發(fā)動機的燃油注入量和發(fā)動機系統(tǒng)的時間延遲等問題。因此，有意把燃油車跟智能化進行對立，用這套理由來支持電動化的路線似乎并不合邏輯。
果然，沈總的這條微博受到了廣泛吐槽，評論量高達900多條。比如，來自清華汽車系的張抗抗就發(fā)表了自己的看法，沈總還積極做出了回應(yīng)，看來他也知道自己的理由是站不住腳的，目的只是為了證明自己的結(jié)論正確。
無獨有偶，7月17日，知名自媒體“建約車評”又發(fā)布了一篇題為《燃油車能夠?qū)崿F(xiàn)智能化嗎？》的文章，文章開頭就明確下了結(jié)論：“燃油車并不能實現(xiàn)智能化。”如果說蔚來沈總的文章還只是因為論據(jù)不當而被質(zhì)疑，那么余建約老師的文章則在根本觀點上就受到了大家的反駁。
兩天之后的7月19日，自媒體“公路飛行”立刻進行了強有力的反擊，發(fā)布了題為《駁斥建約車評<燃油車能夠?qū)崿F(xiàn)智能化嗎？>能！》的文章，這篇文章條分縷析，逐個擊破，幾乎推翻了《燃油車能夠?qū)崿F(xiàn)智能化嗎？》一文的所有論點，把余建約老師按在地上摩擦。
其實，在建約車評的這篇文章發(fā)布后，我與同事也進行過一次討論。比如，文中提到了燃油車無法智能化的3個關(guān)鍵點。其中，第一點是“沒法將整車所有系統(tǒng)數(shù)字化和硬件標準化”，尤其是“不可能將發(fā)動機和變速箱數(shù)字化”。但實際上，現(xiàn)在的汽車都是電噴發(fā)動機和自動變速器，在標定好的情況下，噴油、換擋等操作都可以通過ECU進行精確控制。如果把汽車看做一個控制系統(tǒng)，把發(fā)動機和變速器看成是一個封裝好的整體，那么只需要判斷好系統(tǒng)輸入量就行了，完全不存在建約車評提到的問題。
▲ 德爾福的48V系統(tǒng)
此外，建約車評提到“燃油車在靜止場景下難以發(fā)揮汽車的空間價值”以及“燃油車，沒法實時在線”。這兩點的主要論據(jù)還是在于燃油車的小電瓶無法支持智能汽車眾多的用電設(shè)備以及保證穩(wěn)定的供電。在這里，建約老師有意無意地忽略了目前已經(jīng)開始成熟應(yīng)用的48V輕混系統(tǒng)，以及本來就大量存在的自帶動力電池的插電混動車型。說得極端一點，真要實現(xiàn)以上功能，燃油車完全可以在靜止的時候不熄火，所以完全不存在智能座艙系統(tǒng)在“靜止的時候完全沒法使用”的情況。
那么，采用燃油發(fā)動機——或者拓展得更廣一點——采用化學(xué)能動力的機械能不能實現(xiàn)智能化呢？我們不妨看幾個例子。
▲ 獵鷹9號自動回收模擬試驗中
大家經(jīng)常乘坐的客機，在高空飛行時就基本都是自動巡航，并不需要機長過多干預(yù)，智不智能？客機一般使用航空煤油作為燃料。馬斯克發(fā)射的“獵鷹9號”火箭，發(fā)射之后還可以自動回收，智不智能？它的燃料是液氧和航空煤油。巡航導(dǎo)彈，本質(zhì)上也是一架智能無人駕駛飛機，可以實現(xiàn)超長距離自動巡航、動態(tài)識別目標、精確命中等功能，智不智能？它肯定也不是靠電能驅(qū)動的。在高精尖領(lǐng)域，很多裝備需要超高能量密度的燃料，才可能保證動力輸出，這些裝備是很難或者說現(xiàn)階段幾乎不太可能電動化的。但是，它們早就實現(xiàn)了智能化。
回到汽車領(lǐng)域。眾多研發(fā)自動駕駛的公司，最初實驗時也并沒有電動車型可供選擇，其實也是在燃油車基礎(chǔ)上進行開發(fā)。而號稱全球首輛具備L3級別自動駕駛功能的車輛——奧迪A8，也是一輛燃油車。
說到這里，相信結(jié)論已經(jīng)很明確了——汽車智不智能，跟它是燃油發(fā)動機驅(qū)動還是電動機驅(qū)動，并沒有直接聯(lián)系。
第一電動網(wǎng)創(chuàng)始人龐義成在《我對這一輪汽車變革的幾點看法》中寫到：“汽車智能化是主旋律，其影響力將遠高于電動化。十年后，動力電池不一定能存在，但無人駕駛一定存在。”這一觀點其實已經(jīng)將智能化和電動化獨立開來，并且將智能化放在遠高于電動化的地位。確實，10年之后，汽車的動力來源到底是鋰電池、固態(tài)電池、氫燃料電池還是其他形式？現(xiàn)在誰都說不清楚。
話說回來，我完全沒有否定汽車電動化（或者說新能源化）的大趨勢，甚至非常肯定這是未來的必經(jīng)之路，但我們必須明確一點——電動化并非是智能化的先決條件。把智能化作為汽車必須電動化的理由，這幫人到底是蠢呢，還是壞呢？
