“體系競(jìng)爭(zhēng)力”，是我們經(jīng)常掛在嘴上的一個(gè)詞。如何理解呢？即一個(gè)公司、一個(gè)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，更多源于一個(gè)好的、有效的體系，而不是基于某個(gè)人，或者某個(gè)具體細(xì)節(jié)的強(qiáng)大。具體到車企，則體現(xiàn)為從研發(fā)、制造、品控到產(chǎn)銷、服務(wù)的完整體系。這套體系整體的強(qiáng)大與否，決定了最終的競(jìng)爭(zhēng)力。如果按我個(gè)人的理解，就是要構(gòu)建足以保障產(chǎn)品質(zhì)量、效率、成本在一定統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)之上的流程和規(guī)則，乃至價(jià)值觀。用好的體系，來保障好的結(jié)果。
我相信，這一點(diǎn)在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域是有一定共識(shí)的，但似乎在新能源領(lǐng)域會(huì)有不同的見解。很多觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源是顛覆的、革命的，它更多取決于諸如創(chuàng)意、科技創(chuàng)新或某個(gè)具體的點(diǎn)。然而不可忽略的是，電動(dòng)汽車歸根到底還是汽車，是工業(yè)和制造業(yè)的產(chǎn)物。它關(guān)系到每一位具體的用戶，包括用車體驗(yàn)、安全、服務(wù)等方方面面，這仍需要有深厚積累和強(qiáng)大資源作為保障。
至此，或許大家已經(jīng)感覺到我想表達(dá)什么了。沒錯(cuò)，在海外的特斯拉、國(guó)內(nèi)的新勢(shì)力紛紛登場(chǎng)、熱鬧非凡的大環(huán)境下，合資車企正憑借著它們固有的體系競(jìng)爭(zhēng)力，在開始逐步染指新能源市場(chǎng)。這個(gè)動(dòng)作不可小覷。它們的到來，很可能會(huì)刷新我們之前對(duì)于新能源的種種認(rèn)知。
■ 新能源車應(yīng)和燃油車采用統(tǒng)一的研發(fā)流程
新能源車目前在購買使用中的痛點(diǎn)，大家都比較熟悉了：基本就是價(jià)格、續(xù)航里程、充電、安全4大焦慮點(diǎn)。而在生產(chǎn)制造端，當(dāng)前市場(chǎng)規(guī)模和階段下，缺乏市場(chǎng)數(shù)據(jù)支持、缺乏核心技術(shù)和供應(yīng)鏈體系、以及人才和體系化的積累，都是存在于不同車企的痛點(diǎn)。特斯拉就是一個(gè)典型：雖然馬斯克能夠定義出足夠有逼格和領(lǐng)先標(biāo)簽的產(chǎn)品，但由于缺乏完整的造車體系積累，產(chǎn)品交付客戶后最為詬病就是質(zhì)量控制，包括裝配工藝及不時(shí)曝出的安全事故。當(dāng)然，特斯拉不能代表整個(gè)行業(yè)，事故也未必就表明技術(shù)路線有問題，畢竟它的“事故率”不算真的有多高，很多時(shí)候反映的其實(shí)是關(guān)注度。
新能源車的造車門檻更低嗎？——這是我經(jīng)常被問到的問題，在一些人的眼中確實(shí)是這樣。畢竟沒有了復(fù)雜的動(dòng)力總成的匹配問題，并且可以依靠成熟供應(yīng)鏈解決三電體系的供應(yīng)和匹配，也少了很多基礎(chǔ)研發(fā)的成本。理論上，這樣造車似乎是完全可以的，包括油改電路線和“半正向”平臺(tái)的應(yīng)用，以及驗(yàn)證周期的縮短，都可成為抓住市場(chǎng)紅利期、降低成本、加快速度的“捷徑”。
但是據(jù)我目前了解，國(guó)內(nèi)多數(shù)合資品牌在研發(fā)產(chǎn)品時(shí)，還是會(huì)遵循嚴(yán)格的流程和標(biāo)準(zhǔn)（包括足夠的三電技術(shù)驗(yàn)證和產(chǎn)品路試），雖然周期更長(zhǎng)、成本更高，也一定要確保產(chǎn)品足夠成熟（一定標(biāo)準(zhǔn)下）才會(huì)向市場(chǎng)投放。而另一方面，個(gè)別新勢(shì)力的新產(chǎn)品開發(fā)周期，最短可以縮到一年半，即使是基于“拿來”的油車平臺(tái)，這也實(shí)在是個(gè)過快的節(jié)奏了，一定程度上至少是對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的“冒險(xiǎn)”，甚至關(guān)乎安全。
■ 新能源車也需要成熟的生產(chǎn)制造能力
產(chǎn)品做工的高下之分，燃油車存在差異，新能源車同樣存在。相比而言，合資品牌的工藝標(biāo)準(zhǔn)會(huì)更高、對(duì)供應(yīng)商的篩選機(jī)制更完整、工藝流程更嚴(yán)謹(jǐn)，所以才導(dǎo)致其產(chǎn)品工藝更出色。雖然我這么說有點(diǎn)絕對(duì)，表面上看，隨著造車流程的統(tǒng)一化和人才的流動(dòng)，門檻似乎在降低，但畢竟品牌根基和理念能決定標(biāo)準(zhǔn)和持續(xù)性，好比豪車對(duì)于工藝和用料的執(zhí)念是更低一級(jí)別產(chǎn)品永遠(yuǎn)難以企及的。這點(diǎn)我絕對(duì)相信。
■ 新能源車照樣需要豐富的渠道和服務(wù)能力
作為早早就進(jìn)入和重視中國(guó)，且深耕市場(chǎng)十幾年的合資企業(yè)，很多合資車企的4S店已遍布全國(guó)，像通用、大眾、豐田這個(gè)級(jí)別，少的也有數(shù)百家，再加上級(jí)別低于4S的服務(wù)店就要數(shù)以千計(jì)了。管理和流程的優(yōu)化其實(shí)需要足夠的經(jīng)驗(yàn)、案例和數(shù)據(jù)積累。有好的售后，自然消費(fèi)者的后顧之憂也會(huì)更少。放到新能源產(chǎn)品上，渠道和服務(wù)能力依然是非常重要的因素，更遑論作為新生事物，電動(dòng)車的消費(fèi)者天然就有更多的不確定性和擔(dān)憂。
■ 作為合資企業(yè)，誰值得期待呢？
該拿誰來當(dāng)成案例呢，權(quán)且拿去年國(guó)內(nèi)銷量名列前茅的上汽通用汽車來說說吧。
上汽通用2010年成為國(guó)內(nèi)首個(gè)銷量過百萬的乘用車企，2014年累計(jì)銷量突破1,000萬輛，到2017年僅用20年實(shí)現(xiàn)累計(jì)銷量超1,500萬。這種“成功”背后的體系競(jìng)爭(zhēng)力如何體現(xiàn)？靠的正是上述幾點(diǎn)的支撐。
值得一提的是，作為合資外方的通用，對(duì)電動(dòng)車技術(shù)的積累開始的很早，不但有雪佛蘭VOLT 和BOLT這兩款知名車型，早在上世紀(jì)90年代（特斯拉廣泛普及前），通用汽車就曾推出并量產(chǎn)了自己的首款電動(dòng)車——EV1，這也算是電動(dòng)汽車發(fā)展史上的里程碑。這款車的很多技術(shù)都領(lǐng)先于那個(gè)時(shí)代的同級(jí)別車型。關(guān)于這款車的來龍去脈，我們的欄目曾做過介紹，感興趣的可以看這里：《『白話新能源』第二十二期：是誰殺死了電動(dòng)車》。
■ 代表車型別克VELITE 6
更具體的案例，自然就是剛剛上市的上汽通用別克的首款純電車型——VELITE 6。這是一款很有代表性的合資品牌產(chǎn)品，也可以視為展現(xiàn)合資體系競(jìng)爭(zhēng)力的一個(gè)重要代表了。
大多數(shù)人都會(huì)被VELITE 6的外形所吸引。很多人也下意識(shí)地認(rèn)為這將成為VELITE 6最核心的競(jìng)爭(zhēng)力。然而我想說的是，外觀可能只是VELITE 6產(chǎn)品力中很小的一部分。伴隨著它真正開始銷售，交付到用戶手中，人們將開始體會(huì)到這種體系競(jìng)爭(zhēng)力所帶來的價(jià)值。
▲VELITE 6起價(jià)16.58萬，但別克品牌全球的研發(fā)標(biāo)準(zhǔn)是高于國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)的。
在擁有嚴(yán)格的研發(fā)體系和平臺(tái)技術(shù)的情況下，上汽通用研發(fā)VELITE 6依然花費(fèi)了數(shù)年時(shí)間。這本身就代表了合資車企在研發(fā)上的一種態(tài)度。除了嚴(yán)格按照通用全球統(tǒng)一的嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)以外，這款車在研發(fā)過程中還充分考慮了中國(guó)用戶的使用習(xí)慣（與全球其他區(qū)域差異較大），比如城市工況特性（低速、走走停停）和中國(guó)人的充放電習(xí)慣等（停車就充等）。并且，經(jīng)一系列充分調(diào)研后，在驗(yàn)證體系上也做了不少優(yōu)化，包括針對(duì)電氣化架構(gòu)的驗(yàn)證（涉水、動(dòng)力性、制動(dòng)及能量回收、充電兼容性、充電抗干擾性等），針對(duì)國(guó)內(nèi)道路和交通條件的工況組合驗(yàn)證（功率回收、電池充放電、電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)集成等），以及針對(duì)結(jié)構(gòu)件的疲勞耐久性能等（確保承載件滿足24萬公里、95%以上客戶使用載荷情況）。
以上這些顯然都會(huì)造成成本的增加和上市時(shí)間的延遲，甚至直接影響當(dāng)下的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，但只有充分的驗(yàn)證才算是產(chǎn)品質(zhì)量的體系化保障。這種做法，與上汽通用在國(guó)內(nèi)研發(fā)燃油車時(shí)的做法完全一致。前述上汽通用能夠獲得如此業(yè)績(jī)，也正是基于這種體系流程。這種優(yōu)勢(shì)，也必然會(huì)體現(xiàn)在它的VELITE 6上。只是，這需要用戶慢慢地來體驗(yàn)和感知。
著重提及它的3個(gè)與安全相關(guān)的地方：
高于國(guó)標(biāo)的碰撞標(biāo)準(zhǔn)（包括鐵軌、跌落、全電池包柱撞等）及碰撞自動(dòng)斷電：BMS接到碰撞信號(hào)后會(huì)自動(dòng)切斷繼電器，并在5秒內(nèi)將高壓回路中的電壓降低到60伏以下。 對(duì)于熱失控，車輛也帶有24小時(shí)監(jiān)控報(bào)警機(jī)制。 行車關(guān)鍵子系統(tǒng)及BMS系統(tǒng)的開發(fā)標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到《道路車輛功能安全》ASIL D級(jí)別。
順帶說下，ASIL（Automotive Safety Integrity Level）體系是用來描述一項(xiàng)需求的安全嚴(yán)格等級(jí)的概念。它由低到高分為A、B、C、D四個(gè)級(jí)別，還有一個(gè)不需要考慮安全相關(guān)設(shè)計(jì)的QM（質(zhì)量管理）級(jí)別，主要通過嚴(yán)重度（S）、暴露率（E）和可控性（C）3個(gè)分類來界定（后面數(shù)值越大程度越高），而D是對(duì)安全性要求最高的一級(jí)。
很顯然，這是部分國(guó)內(nèi)外新勢(shì)力造車企業(yè)的產(chǎn)品所不具備的。然而我并不覺得這是上汽通用的什么創(chuàng)新，而更像是它這套體系下必然形成的結(jié)果。也就是說，在上汽通用看來，只有這樣的產(chǎn)品，才適合交給它們的用戶，這才符合上汽通用的產(chǎn)品價(jià)值觀。
■ 總結(jié)
現(xiàn)在我們都覺得合資車企的純電產(chǎn)品在續(xù)航上似乎相對(duì)國(guó)產(chǎn)車型落后，從航價(jià)比角度不是那么劃算，但其實(shí)也有不少用戶反映，只要夠真實(shí)，300公里也足夠日常使用（甚至認(rèn)為這是目前電動(dòng)車最劃算和高效的區(qū)間）。
更重要的還是產(chǎn)品可靠性，除去市場(chǎng)口碑和大數(shù)據(jù)，這點(diǎn)通常只能從能積累及嚴(yán)謹(jǐn)?shù)牧鞒虂碜鲱A(yù)判。合資產(chǎn)品雖然多數(shù)來得晚，但從產(chǎn)品成熟度和研發(fā)的嚴(yán)謹(jǐn)性上，別克VELITE 6其實(shí)是很值得考慮的。
至于大家都在說的合資純電產(chǎn)品為什么續(xù)航都偏低？簡(jiǎn)單說跟造車?yán)砟钣嘘P(guān)：非不能也，而不為也。那么VELITE 6的續(xù)航到底實(shí)不實(shí)呢？賣個(gè)關(guān)子，等電動(dòng)邦的實(shí)測(cè)進(jìn)行完之后給大家?guī)碚鎸?shí)數(shù)據(jù)。
