各大車企都知道，2024年是自身在新能源版塊站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵年。
大年初十，在電影《熱辣滾燙》中瘦身成功的賈玲熱度正旺，比亞迪也不忘在路過時(shí)添上一把新柴，相比去年提出的『油電同價(jià)』，今年的比亞迪直接喊出『電比油低』的口號(hào)，開啟了龍年新能源汽車的新一輪的『價(jià)格瘦身』。很明顯，賈玲選擇在大年初一驚艷眾人，比亞迪則要在大年初十驚呆對(duì)手。
熱辣滾燙，車企集體『價(jià)格瘦身』
此次高舉『電比油低』旗幟的當(dāng)屬比亞迪宣布起售價(jià)為7.98萬元的插混車型秦PLUS DM-i榮耀版和驅(qū)逐艦05 DM-i榮耀版，相較于上一版『998』的冠軍版車型，兩款新版本車型價(jià)格再下降了2萬元，讓人不得不感嘆比亞迪的出招之狠。
一石激起千層浪。霎時(shí)間，眾車企紛紛跟牌。與其坐以待斃，不如自砍一刀。
· 五菱星光宣布，五菱星光150km進(jìn)階版插混轎車降價(jià)6000元，價(jià)格為9.98萬元；
· 長(zhǎng)安啟源宣布，長(zhǎng)安啟源A05 降價(jià)1.1萬元，價(jià)格7.89萬元起。有趣的是，此次降價(jià)舉動(dòng)同樣打出了『電比油低』的口號(hào)；
· 哪吒汽車宣布，多款主力車型降價(jià)，其中，哪吒X全系降價(jià)2.2萬元，價(jià)格為9.98萬元起。此外，哪吒S為 15.48萬元起，哪吒AYA 為6.58萬起；
· 吉利汽車宣布，吉利帝豪L HiP龍騰版正式上市，相比9.88萬元起的老款冠軍版車型，龍騰版直降9000元，價(jià)格為8.98萬元起；
· 別克汽車宣布，ELECTRA E4增值款煥新上市，價(jià)格為15.99萬元起；
· 騰勢(shì)汽車宣布，在2月18日——2月25日期間，騰勢(shì)N7全系現(xiàn)金優(yōu)惠5萬元（2000元定金抵扣5.2萬尾款），此外還有置換補(bǔ)貼1.5萬元（原比亞迪、騰勢(shì)車主置換補(bǔ)貼為2萬元），終端最低價(jià)可以降到23.68萬元起……
顯然，汽車行業(yè)的洗牌仍在推進(jìn)，廠商的淘汰賽也拉開了序幕。
開年的這波價(jià)格戰(zhàn)，最慌的是誰呢？許多人會(huì)覺得是合資燃油車，真是這樣嗎？個(gè)人覺得有待商榷。因?yàn)楹腺Y燃油車在中國(guó)市場(chǎng)耕耘已久，基本盤龐大，并且有多次應(yīng)對(duì)新能源價(jià)格戰(zhàn)的經(jīng)驗(yàn)，截止目前其依舊守住了大部分打下的江山。
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，這波降價(jià)潮之前，也就是今年1月份，家轎銷量排行前10的席位中，仍有一半是合資車，且都為燃油車型。前二的車型依舊由合資燃油車?yán)室荩?2419輛）、軒逸（30348輛）掌控，雖然原先與二者并列『合資三大媽』之一豐田卡羅拉（13921輛）已經(jīng)跌出TOP20的榜外，但合資燃油車的基本盤相當(dāng)穩(wěn)固。
從數(shù)據(jù)中，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)插混車型秦PLUS DM-i（20318輛）排名第九，如果加上秦PLUS EV（8926輛）的銷量，勉強(qiáng)能坐上第三名的寶座。盡管『798』時(shí)代的到來，讓秦PLUS DM-i和長(zhǎng)安啟源A05，與7.5萬元左右的軒逸經(jīng)典、主銷7-8萬的朗逸新銳站在了同一價(jià)格線，并且前二者在電動(dòng)化、智能化、政策利好方面，都有著不小的優(yōu)勢(shì)，但后續(xù)合資燃油車也能像現(xiàn)代伊蘭特那樣，喊出『油比電強(qiáng)』的口號(hào)，通過降價(jià)進(jìn)一步護(hù)盤。
短期內(nèi)看，10萬級(jí)的家轎市場(chǎng)內(nèi)的自主新能源和合資燃油車很長(zhǎng)一段時(shí)間都會(huì)處于這樣的價(jià)格拉鋸戰(zhàn)中。但交替總是有盡頭的，最終誰能啃下這塊市場(chǎng)，我們拭目以待。
看回當(dāng)下，如果說合資燃油車還有基本盤可護(hù)，那還沒『下鍋』的新車怎么辦？這是2024年所有即將上市的新能源車的一道難題。
首先當(dāng)然是萬事俱備，只欠東風(fēng)的小米SU7。此前雷軍嚴(yán)肅回應(yīng)9.99萬元、14.99萬元、19.99萬元的價(jià)格不可能后，大家對(duì)其『價(jià)格屠夫』的角色期待值有所降低，近日就有網(wǎng)傳其起步價(jià)可能為22.99萬元，并且『買就送北京牌照』，當(dāng)然這也遭到了小米公關(guān)部的辟謠。不過作為互聯(lián)網(wǎng)老法師，在此輪價(jià)格戰(zhàn)開啟后，小米屆時(shí)真有可能給SU7出個(gè)限時(shí)優(yōu)惠，將價(jià)格打到19.99萬元，這何嘗不是另一種『一魚兩吃』呢。
小米SU7遲遲沒沒有定價(jià)，吉利集團(tuán)給到的全面壓力也算一個(gè)因素。前有銀河E8，后有改款極氪001，手里還捏著一張即將上市的領(lǐng)克07EM-P。本來吉利這波想螳螂捕蟬，奈何價(jià)格戰(zhàn)黃雀在后，接下來領(lǐng)克07EM-P自身的定價(jià)也將是個(gè)技術(shù)活。
作為此番『價(jià)格瘦身』發(fā)起人的比亞迪，對(duì)外重拳出擊，對(duì)內(nèi)可能更是卷中卷。2024年除了在老車型上玩價(jià)格，比亞迪也帶來了一眾新車，包括但不限于海獅07 EV、秦L、仰望U7、仰望U9，隨便拎一個(gè)出來都是卷王班出來的尖子生，定價(jià)自然不敢馬虎?？梢钥吹?，比亞迪在2023年完成的全年300萬輛的突破，不僅是巨大的成就，也成為了2024年巨大的壓力。
此外，還有計(jì)劃于2月24日正式上市的2024款智己L7。鑒于目前的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)嗎，以及現(xiàn)款車型已經(jīng)在部分地區(qū)給出了高達(dá)9萬元的優(yōu)惠，2024款智己L7大概率會(huì)進(jìn)一步降低門檻價(jià)格，以提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。
其他類似于保時(shí)捷Macan純電、MINICooper純電等海外新能源產(chǎn)品，估計(jì)見到這種國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這番熱辣滾燙的景象已經(jīng)躺平了，與其加入價(jià)格戰(zhàn)，不如守好家里的一畝三分地吧，不然很可能出去打完一圈野，回來發(fā)現(xiàn)家沒了。
這火啊，是越燒越旺了。
此情此景，小鵬汽車CEO何小鵬在開年的內(nèi)部信中表示，2024年是中國(guó)汽車品牌進(jìn)入『血?！桓?jìng)爭(zhēng)的第一年，一場(chǎng)激烈競(jìng)爭(zhēng)廝殺在所難免；吉利汽車集團(tuán)CEO淦家閱也在開工信中指出，2024年將是最『卷』的一年；比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福在廣東省高質(zhì)量發(fā)展大會(huì)上預(yù)測(cè)，新能源汽車發(fā)展只會(huì)越跑越快。
降價(jià)不能停？底氣在哪里？
比亞迪帶動(dòng)的這波『價(jià)格瘦身』真的是賠本賺吆喝的買賣嗎？當(dāng)然不是，眾車企之所以敢跟牌，也不盡是怕被落下而已，背后是整車各線成本的下降與政策壓力的影響。
從大環(huán)境角度看，電池原材料碳酸鋰價(jià)格的下跌是最主要的原因之一。大家都知道，動(dòng)力電池成本占據(jù)純電車整車成本的40%-60%，只要電池原料價(jià)格下來了，整車價(jià)格就還有得降。
2022年11月，電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格達(dá)到歷史高峰，超過60萬元/噸。進(jìn)入2023年，碳酸鋰價(jià)格開啟『跳樓模式』，僅2023年3月一個(gè)月時(shí)間，價(jià)格便從40萬元/噸跌到了24.5萬元/噸。截止2024年2月23日，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級(jí)碳酸鋰的均價(jià)報(bào)9.7萬元/噸，不及巔峰時(shí)期1/6。
2023年開始，磷酸鐵鋰的行情也一路下行，從2023年初最高點(diǎn)的16.6萬元/噸，跌到12月末的最低點(diǎn)4.6萬元/噸，全年下跌72.29%。進(jìn)入2024年，磷酸鐵鋰價(jià)格依舊低迷。截止2月23日，動(dòng)力型優(yōu)等品磷酸鐵鋰均價(jià)4.28元/噸，整體市場(chǎng)呈現(xiàn)弱勢(shì)運(yùn)行為主。
此外，隨著供給端的復(fù)產(chǎn)、新產(chǎn)能落地，電池的產(chǎn)能已經(jīng)有過剩的跡象，成本有望進(jìn)一步走低。據(jù)悉，在一年前的2023年1月，磷酸鐵鋰電芯均價(jià)是0.8-0.9元/Wh。一年后的現(xiàn)在，寧德時(shí)代最新推出的一款173Ah VDA規(guī)格的磷酸鐵鋰電池，電芯價(jià)格已經(jīng)被控制在了0.4元/Wh以內(nèi)。而比亞迪的弗迪電池，也被曝出今年極有可能出現(xiàn)0.3元/Wh的電池。簡(jiǎn)單來說，以前一塊60kWh磷酸鐵鋰電池的成本為4.8-5.4萬元，未來將直接降到1.8-2.4萬元，至少節(jié)約2.4萬元的成本，效果拔群。
其次，是規(guī)模效應(yīng)下的制造成本下行。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年全國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)銷量達(dá)到888萬臺(tái)，已經(jīng)超過2009年的全國(guó)乘用車市場(chǎng)總體銷量規(guī)模。今年新能源車的規(guī)模有望進(jìn)一步擴(kuò)大，接近千萬輛的規(guī)模，當(dāng)然有利于研發(fā)成本的分?jǐn)?，還有利于各種生產(chǎn)成本的下行。
我們用比亞迪為例便可以微知著。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2023年，比亞迪秦家族（包括插混和純電）是中國(guó)銷量第三的車型，一年共賣出48.2萬輛，僅次于特斯拉Model Y和比亞迪宋家族。銷量這就賦予了比亞迪面對(duì)供應(yīng)商時(shí)無與倫比的砍價(jià)能力，用王傳福的話來說，這便是比亞迪擁有的定價(jià)權(quán)。
如此走量的車型，其生產(chǎn)成本本身就足夠低，再憑借全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)制造能力，能靠自己的，就絕不求人。以比亞迪海豹這款車為例，其約3/4的零部件都是比亞迪自產(chǎn)，由此比亞迪便能將成本進(jìn)一步壓縮，在保證自身利潤(rùn)的前提下，又獲得降價(jià)空間。
規(guī)模決定成本和企業(yè)生存狀態(tài)，多數(shù)廠商優(yōu)先保份額，必然形成價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)的進(jìn)一步加劇。隨著隨著新能源車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場(chǎng)規(guī)模逐步縮小，比亞迪此番『項(xiàng)莊舞劍』，恐怕已經(jīng)跳出了自主品牌競(jìng)爭(zhēng)的圈層，而是意在與式微的燃油車市場(chǎng)爭(zhēng)奪市場(chǎng)。
還有一個(gè)對(duì)消費(fèi)者而言更隱行的外部因素，就是自主品牌基本無需為碳積分『掏腰包』。大眾、福特等品牌，由于燃油車所占比例過大，都曾斥巨資向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手購(gòu)買碳積分。其中『漁翁得利』的主角之一便是特斯拉。
根據(jù)美國(guó)交易委員會(huì)（SEC）最新公布的一份文件，特斯拉在2023年通過售賣碳積分所獲收入達(dá)到了17.9億美元（約合128.88億元人民幣），這一數(shù)字超過了2022年的17.76億美元（約合127.87億元人民幣），創(chuàng)下了歷史新高。資料顯示，自2009年起，特斯拉通過出售碳積分的累計(jì)收入已達(dá)90億美元（約合648億元人民幣），這項(xiàng)收入已經(jīng)超過不少新勢(shì)力的盈利，著實(shí)令人眼紅。
而大部分自主品牌的重心早已轉(zhuǎn)向新能源，基本沒有碳積分壓力，還能時(shí)不時(shí)地『出口』一點(diǎn)碳積分給合資車企，從中小賺一筆，這也給到了自主品牌更大的價(jià)格操作空間。
寫在最后
各大車企剛過完年，就被比亞迪這一手『價(jià)格瘦身』拉入新一輪的價(jià)格戰(zhàn)，屬實(shí)是被打了個(gè)措手不及，除了迅速跟進(jìn)的幾家，相信還有更多車企內(nèi)部也在擬定應(yīng)對(duì)的策略。
注定是不平凡的一年，遙想去年的價(jià)格戰(zhàn)由特斯拉率先發(fā)起，而今年成了比亞迪，在感嘆自主品牌正逐步掌握主動(dòng)權(quán)的同時(shí)，亦見到部分新勢(shì)力在生死邊緣徘徊，唯一能看出的端倪則是——沒有人能夠獨(dú)善其身。故此，與其討論誰將倒在2024，我們不如期待誰將率先突出重圍。
2024，祝各位好運(yùn)。
