各大車企都知道，2024年是自身在新能源版塊站穩(wěn)腳跟的關(guān)鍵年。

大年初十，在電影《熱辣滾燙》中瘦身成功的賈玲熱度正旺，比亞迪也不忘在路過時添上一把新柴，相比去年提出的『油電同價』，今年的比亞迪直接喊出『電比油低』的口號，開啟了龍年新能源汽車的新一輪的『價格瘦身』。很明顯，賈玲選擇在大年初一驚艷眾人，比亞迪則要在大年初十驚呆對手。

熱辣滾燙，車企集體『價格瘦身』

此次高舉『電比油低』旗幟的當(dāng)屬比亞迪宣布起售價為7.98萬元的插混車型秦PLUS DM-i榮耀版和驅(qū)逐艦05 DM-i榮耀版，相較于上一版『998』的冠軍版車型，兩款新版本車型價格再下降了2萬元，讓人不得不感嘆比亞迪的出招之狠。

一石激起千層浪。霎時間，眾車企紛紛跟牌。與其坐以待斃，不如自砍一刀。

· 五菱星光宣布，五菱星光150km進階版插混轎車降價6000元，價格為9.98萬元；

· 長安啟源宣布，長安啟源A05 降價1.1萬元，價格7.89萬元起。有趣的是，此次降價舉動同樣打出了『電比油低』的口號；

· 哪吒汽車宣布，多款主力車型降價，其中，哪吒X全系降價2.2萬元，價格為9.98萬元起。此外，哪吒S為 15.48萬元起，哪吒AYA 為6.58萬起；

· 吉利汽車宣布，吉利帝豪L HiP龍騰版正式上市，相比9.88萬元起的老款冠軍版車型，龍騰版直降9000元，價格為8.98萬元起；

· 別克汽車宣布，ELECTRA E4增值款煥新上市，價格為15.99萬元起；

· 騰勢汽車宣布，在2月18日——2月25日期間，騰勢N7全系現(xiàn)金優(yōu)惠5萬元（2000元定金抵扣5.2萬尾款），此外還有置換補貼1.5萬元（原比亞迪、騰勢車主置換補貼為2萬元），終端最低價可以降到23.68萬元起……

顯然，汽車行業(yè)的洗牌仍在推進，廠商的淘汰賽也拉開了序幕。

開年的這波價格戰(zhàn)，最慌的是誰呢？許多人會覺得是合資燃油車，真是這樣嗎？個人覺得有待商榷。因為合資燃油車在中國市場耕耘已久，基本盤龐大，并且有多次應(yīng)對新能源價格戰(zhàn)的經(jīng)驗，截止目前其依舊守住了大部分打下的江山。

根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，這波降價潮之前，也就是今年1月份，家轎銷量排行前10的席位中，仍有一半是合資車，且都為燃油車型。前二的車型依舊由合資燃油車朗逸（32419輛）、軒逸（30348輛）掌控，雖然原先與二者并列『合資三大媽』之一豐田卡羅拉（13921輛）已經(jīng)跌出TOP20的榜外，但合資燃油車的基本盤相當(dāng)穩(wěn)固。

從數(shù)據(jù)中，我們會發(fā)現(xiàn)插混車型秦PLUS DM-i（20318輛）排名第九，如果加上秦PLUS EV（8926輛）的銷量，勉強能坐上第三名的寶座。盡管『798』時代的到來，讓秦PLUS DM-i和長安啟源A05，與7.5萬元左右的軒逸經(jīng)典、主銷7-8萬的朗逸新銳站在了同一價格線，并且前二者在電動化、智能化、政策利好方面，都有著不小的優(yōu)勢，但后續(xù)合資燃油車也能像現(xiàn)代伊蘭特那樣，喊出『油比電強』的口號，通過降價進一步護盤。

短期內(nèi)看，10萬級的家轎市場內(nèi)的自主新能源和合資燃油車很長一段時間都會處于這樣的價格拉鋸戰(zhàn)中。但交替總是有盡頭的，最終誰能啃下這塊市場，我們拭目以待。

看回當(dāng)下，如果說合資燃油車還有基本盤可護，那還沒『下鍋』的新車怎么辦？這是2024年所有即將上市的新能源車的一道難題。

首先當(dāng)然是萬事俱備，只欠東風(fēng)的小米SU7。此前雷軍嚴肅回應(yīng)9.99萬元、14.99萬元、19.99萬元的價格不可能后，大家對其『價格屠夫』的角色期待值有所降低，近日就有網(wǎng)傳其起步價可能為22.99萬元，并且『買就送北京牌照』，當(dāng)然這也遭到了小米公關(guān)部的辟謠。不過作為互聯(lián)網(wǎng)老法師，在此輪價格戰(zhàn)開啟后，小米屆時真有可能給SU7出個限時優(yōu)惠，將價格打到19.99萬元，這何嘗不是另一種『一魚兩吃』呢。

小米SU7遲遲沒沒有定價，吉利集團給到的全面壓力也算一個因素。前有銀河E8，后有改款極氪001，手里還捏著一張即將上市的領(lǐng)克07EM-P。本來吉利這波想螳螂捕蟬，奈何價格戰(zhàn)黃雀在后，接下來領(lǐng)克07EM-P自身的定價也將是個技術(shù)活。

作為此番『價格瘦身』發(fā)起人的比亞迪，對外重拳出擊，對內(nèi)可能更是卷中卷。2024年除了在老車型上玩價格，比亞迪也帶來了一眾新車，包括但不限于海獅07 EV、秦L、仰望U7、仰望U9，隨便拎一個出來都是卷王班出來的尖子生，定價自然不敢馬虎?？梢钥吹?，比亞迪在2023年完成的全年300萬輛的突破，不僅是巨大的成就，也成為了2024年巨大的壓力。

此外，還有計劃于2月24日正式上市的2024款智己L7。鑒于目前的市場競爭嗎，以及現(xiàn)款車型已經(jīng)在部分地區(qū)給出了高達9萬元的優(yōu)惠，2024款智己L7大概率會進一步降低門檻價格，以提升市場競爭力。

其他類似于保時捷Macan純電、MINICooper純電等海外新能源產(chǎn)品，估計見到這種國內(nèi)市場這番熱辣滾燙的景象已經(jīng)躺平了，與其加入價格戰(zhàn)，不如守好家里的一畝三分地吧，不然很可能出去打完一圈野，回來發(fā)現(xiàn)家沒了。

這火啊，是越燒越旺了。

此情此景，小鵬汽車CEO何小鵬在開年的內(nèi)部信中表示，2024年是中國汽車品牌進入『血海』競爭的第一年，一場激烈競爭廝殺在所難免；吉利汽車集團CEO淦家閱也在開工信中指出，2024年將是最『卷』的一年；比亞迪董事長兼總裁王傳福在廣東省高質(zhì)量發(fā)展大會上預(yù)測，新能源汽車發(fā)展只會越跑越快。

降價不能停？底氣在哪里？

比亞迪帶動的這波『價格瘦身』真的是賠本賺吆喝的買賣嗎？當(dāng)然不是，眾車企之所以敢跟牌，也不盡是怕被落下而已，背后是整車各線成本的下降與政策壓力的影響。

從大環(huán)境角度看，電池原材料碳酸鋰價格的下跌是最主要的原因之一。大家都知道，動力電池成本占據(jù)純電車整車成本的40%-60%，只要電池原料價格下來了，整車價格就還有得降。

2022年11月，電池級碳酸鋰價格達到歷史高峰，超過60萬元/噸。進入2023年，碳酸鋰價格開啟『跳樓模式』，僅2023年3月一個月時間，價格便從40萬元/噸跌到了24.5萬元/噸。截止2024年2月23日，上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰的均價報9.7萬元/噸，不及巔峰時期1/6。

2023年開始，磷酸鐵鋰的行情也一路下行，從2023年初最高點的16.6萬元/噸，跌到12月末的最低點4.6萬元/噸，全年下跌72.29%。進入2024年，磷酸鐵鋰價格依舊低迷。截止2月23日，動力型優(yōu)等品磷酸鐵鋰均價4.28元/噸，整體市場呈現(xiàn)弱勢運行為主。

此外，隨著供給端的復(fù)產(chǎn)、新產(chǎn)能落地，電池的產(chǎn)能已經(jīng)有過剩的跡象，成本有望進一步走低。據(jù)悉，在一年前的2023年1月，磷酸鐵鋰電芯均價是0.8-0.9元/Wh。一年后的現(xiàn)在，寧德時代最新推出的一款173Ah VDA規(guī)格的磷酸鐵鋰電池，電芯價格已經(jīng)被控制在了0.4元/Wh以內(nèi)。而比亞迪的弗迪電池，也被曝出今年極有可能出現(xiàn)0.3元/Wh的電池。簡單來說，以前一塊60kWh磷酸鐵鋰電池的成本為4.8-5.4萬元，未來將直接降到1.8-2.4萬元，至少節(jié)約2.4萬元的成本，效果拔群。

其次，是規(guī)模效應(yīng)下的制造成本下行。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年全國新能源乘用車市場銷量達到888萬臺，已經(jīng)超過2009年的全國乘用車市場總體銷量規(guī)模。今年新能源車的規(guī)模有望進一步擴大，接近千萬輛的規(guī)模，當(dāng)然有利于研發(fā)成本的分攤，還有利于各種生產(chǎn)成本的下行。

我們用比亞迪為例便可以微知著。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2023年，比亞迪秦家族（包括插混和純電）是中國銷量第三的車型，一年共賣出48.2萬輛，僅次于特斯拉Model Y和比亞迪宋家族。銷量這就賦予了比亞迪面對供應(yīng)商時無與倫比的砍價能力，用王傳福的話來說，這便是比亞迪擁有的定價權(quán)。

如此走量的車型，其生產(chǎn)成本本身就足夠低，再憑借全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)制造能力，能靠自己的，就絕不求人。以比亞迪海豹這款車為例，其約3/4的零部件都是比亞迪自產(chǎn)，由此比亞迪便能將成本進一步壓縮，在保證自身利潤的前提下，又獲得降價空間。

規(guī)模決定成本和企業(yè)生存狀態(tài)，多數(shù)廠商優(yōu)先保份額，必然形成價格競爭的進一步加劇。隨著隨著新能源車滲透率快速提升，傳統(tǒng)燃油車市場規(guī)模逐步縮小，比亞迪此番『項莊舞劍』，恐怕已經(jīng)跳出了自主品牌競爭的圈層，而是意在與式微的燃油車市場爭奪市場。

還有一個對消費者而言更隱行的外部因素，就是自主品牌基本無需為碳積分『掏腰包』。大眾、福特等品牌，由于燃油車所占比例過大，都曾斥巨資向競爭對手購買碳積分。其中『漁翁得利』的主角之一便是特斯拉。

根據(jù)美國交易委員會（SEC）最新公布的一份文件，特斯拉在2023年通過售賣碳積分所獲收入達到了17.9億美元（約合128.88億元人民幣），這一數(shù)字超過了2022年的17.76億美元（約合127.87億元人民幣），創(chuàng)下了歷史新高。資料顯示，自2009年起，特斯拉通過出售碳積分的累計收入已達90億美元（約合648億元人民幣），這項收入已經(jīng)超過不少新勢力的盈利，著實令人眼紅。

而大部分自主品牌的重心早已轉(zhuǎn)向新能源，基本沒有碳積分壓力，還能時不時地『出口』一點碳積分給合資車企，從中小賺一筆，這也給到了自主品牌更大的價格操作空間。

寫在最后

各大車企剛過完年，就被比亞迪這一手『價格瘦身』拉入新一輪的價格戰(zhàn)，屬實是被打了個措手不及，除了迅速跟進的幾家，相信還有更多車企內(nèi)部也在擬定應(yīng)對的策略。

注定是不平凡的一年，遙想去年的價格戰(zhàn)由特斯拉率先發(fā)起，而今年成了比亞迪，在感嘆自主品牌正逐步掌握主動權(quán)的同時，亦見到部分新勢力在生死邊緣徘徊，唯一能看出的端倪則是——沒有人能夠獨善其身。故此，與其討論誰將倒在2024，我們不如期待誰將率先突出重圍。

2024，祝各位好運。