說到通用汽車，你會想到什么？是拉風的凱迪拉克『火箭車』，設計超前的龐蒂亞克火鳥，還是在各種影視劇里大放異彩的雪佛蘭『大黃蜂』，以及履溝壑如平地的悍馬H1，又或是『美國五菱』科爾維特，『明星行宮』GMC房車？自1908成立以來，通用汽車已經造就了太多太多的經典?？墒寝D眼進入電動車時代，人們不禁疑問『通用你家的電動車呢？』，其實，早在泰坦尼克號起航那年，通用就已經開始走上電氣化之路了。
從「純電」到「氫動力」，順便給NASA造個月球車
1912年，一艘當時世界上最大最壕的巨型游輪從英國南安普頓起航了，后來，它的名字因為一場慘重的災難被世人銘記——泰坦尼克號。也就是在這一年，在泰坦尼克號的目的地美國，通用汽車制造出了一款搭載「鉛酸電池」/「Edison鎳鐵電池」的電動卡車，并在當年就生產了682輛，成為了最早一批開啟電氣化之路的車企。
人們開始意識到，原來除內燃機外，還有電機驅動這樣的選擇，憑借著易啟動、無噪音、無污染等優(yōu)點，1912年的電動車銷量大增，占到了美國市場汽車銷量的50%，打得內燃機車落花流水，大有『占山為王』之勢。
不過生活總是戲劇化的，同樣在1912年，同樣是通用汽車，率先在旗下的凱迪拉克車型上應用了一項對電動車非?！翰焕坏暮诳萍肌鸽妱邮絾訖C」，這項技術至今仍被公認為是二十世紀最具影響力的汽車革新。
它徹底改進了內燃機「手搖拖拉機」般的啟動方式，抹殺掉了電動車最依仗的「易啟動」這個優(yōu)點，幫助內燃機重新找回碾壓級的優(yōu)勢。雖然『大水沖了龍王廟』，但憑借著這項『爆款』技術，通用依舊順理成章成為了當時最大的汽車廠商。
反觀電動車，失去核心競爭力后，電動車續(xù)航里程短、充電不便等短板便暴露出來，不得不在第一次『油電之爭』中敗下陣來。于是，從20年代開始，內燃機車已全面取代了電動車，成為了消費者出行的不二選擇。雖然在此后的80多年里，電動車整體上處于『局外人』狀態(tài)，但通用汽車并沒有放棄對新能源動力的探索。
1964年，一款名為Electronvair的電動車誕生了，這款車基于雪佛蘭Corvair打造而來，它的后置發(fā)動機被一臺90 馬力的「交流感應電機」代替，由450V的「銀鋅電池」供電。兩年后，第二代Electrovair面世，最大功率上升至115馬力，并配備了更強大的532V「銀鋅電池」，最高時速128km/h。盡管續(xù)航它的只有60-120km，更換電池的費用更是高達16萬美元，但Electrovair的出現為通用驗證了電動車民用化的可行性。
1966年，通用推出了一款「氫燃料」貨車Electronvan，這是有史以來第一款真正的氫燃料電池驅動的車型，雖然氫燃料電池早在1800年的時候就已經出現了，但在這款車推出之前，它僅被應用于航天領域中。值得一提的是，這款車在當時能做到250km的續(xù)航，最高時速113km/h，在動力方面，不僅吊打當時所有競爭對手，就算放到今天，也不算吊車尾。
但由于該車的后排空間被兩個燃料罐占據了很大一部分空間，因此能載貨/載人的空間就顯得捉襟見肘，這顯然有悖于「貨車」的本質定義。除此之外，巨高的成本也是其未能量產的原因，單是燃料電池中「鉑」的成本，在當時就足以買下一批小規(guī)模的運輸車隊，時至今日，成本問題依舊是阻礙「氫燃料」汽車發(fā)展的主要原因之一。最終該項目被通用叫停，但也為通用踏出了探索電氣化的重要一步。
1971年，通用旗下的Delco Electronics公司與波音公司聯合為NASA開發(fā)的「電動月球車」被阿波羅1號送到了月球上，4臺月球車的造價超過了3800萬美元。每臺月球車的地球整備質量210kg，月球整備質量34kg，動力系統由四臺0.25馬力的電機+「氧化銀」電池組成，極速13km/h，續(xù)航92km。首輛月球車至今仍在月球上，它在當年由宇航員David Scott和James Irwin駕駛，行駛了人類歷史性的28公里『月球路程』。
如果沒有通用，可能就沒有特斯拉
讓我們再回到地面。1969年，隨著美國將汽車污染治理提上日程，通用汽車發(fā)布了首款混合動力汽車GM512，它擁有純電、混動、燃油車三種車型。不過雖然GM512是當代以成熟技術開發(fā)的最早的混動車，但因種種法規(guī)，未能實現合法上路。此后很長一段時間，通用的電氣化之路發(fā)展緩慢。
直到20世紀末期，美國加州爆發(fā)了多次「光化學污染」事件，人們再次把矛頭指向了汽車尾氣。加州空氣資源委員會（CARB）迫于壓力，決定在下一個十年計劃中，「尾氣零排放」車型要占總汽車銷量的10%。因此在政策的強壓下，通用重拾『老本行』，在1990年1月的洛杉磯汽車展上，向全球展示了一款叫作Impact的純電概念車。人們不知道，通用乃至整個汽車史上的里程碑式杰作即將橫空出世。
接下來的故事大家都知道了，1996年，通用集團推出了具有劃時代意義的EV1，這是現代意義上第一款量產純電車。這款精致的2座2門雙門轎跑車采用玻璃纖維制成，擁有令人瞠目的0.19Cd的超低風阻系數，目前我們能買到的電動車里，能做到0.22Cd以下就已經大肆宣傳了，可想而知這臺車的空氣動力學有多神。
第一代EV1生產了660輛，顏色均為深綠色、紅色和銀色。它采用了「鉛酸電池」供電，續(xù)航里程可達161km，出人意料的是，這臺車當時已經具備「動能回收系統」，所以理論上最多還能增加16km的續(xù)航。這款車可提供399美元至549美元多種檔次的租賃服務，這在當時是一筆不菲的費用，所以當時EV1的主要用戶是名人、行政人員和政治人物，換句話說，不差錢的壕。
第一代EV1并不是一帆風順，首先，它的充電口存在設計缺陷，這在后來引起了16次熱失控和1次大火事故，有450輛曾被通用召回；其次，鉛酸電池問題多多，續(xù)航不過一百來公里，壽命卻只有短短4年。但即便如此，EV1依舊收獲了大批擁躉，它擁有高效的充電效率，110V電源15小時可充滿，通用專用220V電源充滿則只需3小時。此外，幾乎完全從Impact沿襲下來的超酷造型、連特斯拉都直呼內行的「無儀表盤」設計、優(yōu)秀的NVH和出色的提速，都為第一代EV1大大加分。
1999年，第二代EV1面世，這一代共生產了457輛。這一代將「鉛酸電池」換成了「鎳氫電池」，最高續(xù)航提升至208km，動力上也有很大提升，零百加速僅需8秒，極速可達128km/h。同時在充電問題上也做了改進，第二代EV1除了可以使用常規(guī)插頭充電之外，已經提供「無線感應」充電了，這項技術在23年后的今天依然尚未普及。
兩代EV1總計生產了1117臺，它們全部以「租賃」的方式，提供給了南加州地區(qū)的用戶。從商業(yè)過程上看，這項目是有一單虧一單，極高的成本打壓了所有的盈利點，當時市場上還有一款『同病相憐』的車型，就是豐田RAV4 EV，零售價30000美元，同樣是賣一臺虧一臺的節(jié)奏。
但從商業(yè)結果來看，通用顯然賺到了。1999年，可能是因為「安全隱患」和「持續(xù)虧錢」，通用突然決定終止EV1項目，并要求收回所有在租的EV1汽車并銷毀處理。此時，用戶集體化身『鐵桿粉絲』，不愿還車甚至希望能出錢買下這輛租來的EV1，不過此舉并沒有打動通用。此后的幾年里，在通用的強制執(zhí)行下，這些EV1最終全部『回籠』，被分批陸續(xù)銷毀，最后只留下幾臺放置在博物館內收藏。
2003年，曾經的EV1汽車租戶們，自發(fā)地給這臺曾給他們帶來無數驚喜和懷念的小車舉行了一場隆重的『葬禮』，這是全世界首個為汽車舉辦的葬禮，葬送了那個曾經有機會改變世界的通用EV1。
EV1的故事本來到這里就應該結束了，不過后面還有一個小小的花絮。當年EV1項目失敗后，幾名通用研發(fā)工程師并不甘心，出來創(chuàng)業(yè)造出鉛酸電池車T-Zero。后來硅谷工程師馬丁·艾伯哈德建議將T-zero「鉛酸電池」換為筆記本同款的「18650鋰電池」，于是改進后的T-zero續(xù)航里程達到了驚人的480km。這讓艾伯哈德情緒高漲，迅速與其他幾名工程師在2003年宣布成立一家新的電動汽車公司，這便是后來一飛沖天的特斯拉。
玩完「增程式」，再回歸「純電」
給別人做完嫁衣，還是要考慮考慮自己。2007年，通用決定完成EV1的『夙愿』，開啟了「增程式」電動車雪佛蘭Volt項目研發(fā)。2010年底，雪佛蘭Volt開始正式上市交付，在之后的6年間，雪佛蘭Volt在全球共銷售了13.45萬輛，占整個通用2010-2016年新能源銷量的88%，堪稱一人頂起整片天。但「增程式」并不能滿足通用對更環(huán)保的「純電」的向往。
于是，Volt之后，通用乘熱打鐵，在2015年的底特律車展上，發(fā)布了雪佛蘭Bolt純電動車，然后加班加點，趕在2016年12月開始了交付，為的就是在特斯拉Model 3上市之前搶占市場。不過消費端市場并不是Bolt的唯一訴求，和Volt研發(fā)思路不同，Bolt還為了研發(fā)應用「自動駕駛技術」的量產適配而存在，為此通用專門成立了自動駕駛汽車研發(fā)團隊，并聯合專車公司Lyft建立自動駕駛汽車綜合網絡，為用戶提供專車服務。
此后的幾年，通用推出了不少純電、插混、混動車型，但大部分被消費者視作『油改電』的半成品而表現平平，直到2021年9月，通用為全世界展示了其第三代電動車平臺——Ultium奧特能平臺。和大眾MEB平臺一樣，奧特能平臺最大的優(yōu)點在于其靈活性、安全性、智能性，模塊化的生產方式大大豐富了產品線。
奧特能平臺目前已經產出了4款車型： Cruise Origin自動駕駛共享汽車、BrightDrop電動物流車、GMC電動悍馬以及已經在國內發(fā)售的凱迪拉克LYRIQ。目前通用在中國市場初期會采用「8模組」、「10模組」和「12模組」三種組合，利用同模組單元的尺寸一致，電池包的寬度和高度尺寸固定，而長度柔性化，可通過模組的增減來滿足不同尺寸、不同續(xù)航里程的車型。
比如即將開始交付的中大型SUV凱迪拉克LYRIQ便是「12模組」的產物，電池容量為95kWh，官方 CLTC 續(xù)航里程超過650km，此外LYRIQ在國標250A的充電樁中可實現10分鐘充電續(xù)航96km。其綜合表現我們會在拿到量產車后，第一時間為大家?guī)頊y評。
先進的平臺還需要更強大的『后援團』。2022年1月，財大氣粗的通用大筆一揮，宣布將投資超過70億美元用來加速電動化布局，其中包括投入21億美元與LG新能源在密歇根州建設電池工廠，這是通用與LG的第三次親密合作了，此前，通用已與LG在俄亥俄州和田納西州建立了兩家工廠，到2024年可滿足100萬輛電動車的供能，毫無疑問，新工廠的到來將再次提速通用的電氣化進程。
邦點評
身為電動車『百年老字號』，我們相信通用有實力完成全面的電氣化轉型。不久前，通用提出了對新時代電氣化的藍圖暢想『預計在2025年，奧特能平臺打造的電動汽車年銷量將超過100萬輛』。不得不說，這是一個宏大的目標，但2021年的布局已初見成效，奧特能平臺的到來也為通用敲開了智能電動化市場的第一道大門。我們期待著，通用能再次為世界帶來閃耀的革命性產品，正如那臺26年前橫空出世的EV1一樣。
