PHEV車型常被調(diào)侃為『滿電龍，沒電蟲』。

以發(fā)動機為核心、電驅(qū)為輔助的PHEV車型在有電的時候動力強勁、又具有超級省錢的EV模式。一旦虧電則秒慫，性能下降、油耗上升。

今天我們試駕的比亞迪宋PLUS DM-i就不太一樣了，比亞迪全新的DM-i技術(shù)平臺有著很清晰的策略：加碼純電續(xù)航、配備直流快充、用電驅(qū)節(jié)油。

節(jié)能是DM-i最直觀的亮點，我們跳過所有的基礎(chǔ)車型介紹，先看能耗。

■ 實測虧電油耗4.6L/100km？！

高速公路中我們盡量貼近限速行駛（最高120km/h、少量施工路段60km/h），在高速占比7成的情況下用EV純電模式駕駛，14.5kWh/100km的電耗表現(xiàn)著實驚艷了。

84km路程中我們并沒有把電量耗盡，隨后我們在目的地附近將電量消耗至25%后返程，此時駕駛模式已自動切換為HEV混動模式。

宋PLUS DM-i的虧電即電池SOC值低至25%，系統(tǒng)并不會讓電量為零，發(fā)動機總是伺機為電池包補電。

對于這樣一臺SUV車型來說，4.6L/100km的虧電油耗很驚艷了吧，這個油耗數(shù)字也僅比秦PLUS DM-i高了零點幾。秦PLUS DM-i的虧電綜合工況油耗可以達到3.X L/100km。

這臺車是如何做到虧電狀態(tài)下如此節(jié)油的？

■ 『DM-i的奧義』——增程式+內(nèi)燃機直驅(qū)

電驅(qū)系統(tǒng)在PHEV車型中注定只能打輔助位？至少在DM-i車型里肯定不是的。

DM-i平臺車型用EHS電混系統(tǒng)取代變速器，電混系統(tǒng)內(nèi)有體積較小的單級變速器用于發(fā)動機直驅(qū)。沒有了傳統(tǒng)變速器的發(fā)動機不再具備能適應(yīng)全工況的能力，不過這也正是DM-i的精髓所在，發(fā)動機將“被迫”只在經(jīng)濟轉(zhuǎn)數(shù)運轉(zhuǎn)。

DM-p平臺車型具有完整的發(fā)動機+變速器，發(fā)動機具有完整的多工況適應(yīng)能力，從性能角度出發(fā)這是必須的。不過相應(yīng)的，這類技術(shù)的混動車型在虧電時的綜合表現(xiàn)會下降。

工業(yè)產(chǎn)品并沒有絕對的優(yōu)劣，只有定位、取向、取舍。DM技術(shù)分支為DM-i與DM-p的意義也在于此，你不爽其中一個還可以選擇另一個。

但如果你要求DM-i來點高性能，讓DM-p給你完美的虧電駕駛體驗，要的可能就有點多了。

EHS電混系統(tǒng)中存在用于發(fā)動機直驅(qū)的離合器，它會在高速工況中連接，將發(fā)動機、單級變速器、驅(qū)動橋連接。

“這個單級變速器的齒比是多少？”詢問比亞迪工程師之后，他表示這個數(shù)字沒有對外透露過，不方便講。不過工程師表示：這個變速器的擋位約相當(dāng)于6AT變速器中4、5擋的擋位。

我們可以理解為，EHS電混系統(tǒng)以雙電機（驅(qū)動電機+發(fā)電機）為動力核心，而將發(fā)動機定義為“中低工況下的發(fā)電機器+高速工況下解決電機能耗過高問題的輔助機器”。

于是，宋PLUS DM-i具有了以下4種驅(qū)動模式。

『純電模式』沒啥說的，電池給電車子跑。

『HEV串聯(lián)模式』就等同于增程式了，發(fā)動機負責(zé)發(fā)電而不參與驅(qū)動。

『發(fā)動機直驅(qū)模式』則相當(dāng)于增程式插翅膀，在發(fā)動機最經(jīng)濟的高速巡航工況，發(fā)電不如直驅(qū)。理想ONE車主一定很想要這個發(fā)動機直驅(qū)的小功能。

『HEV并聯(lián)模式』與我們常見的并聯(lián)式混動就不一樣了，宋PLUS DM-i在高速工況中以發(fā)動機直驅(qū)為主，此時的并聯(lián)混動是電助油，而不是通常的油助電。而在低速工況中，開啟HEV模式與SPORT模式的最強動力組合，發(fā)動機也不會介入。

低速工況『純電或增程式』+高速工況『內(nèi)燃機直驅(qū)或并聯(lián)』，這就是DM-i的節(jié)能秘訣。如果你有時間充電、且能充到便宜的電，就一直用EV純電模式。如果你跑長途、沒時間充電，就用HEV模式。

電驅(qū)系統(tǒng)在100km/h之后能耗激增，如果你選擇HEV模式，發(fā)動機會在這個時候伸出援手。宋PLUS DM-i徹底解決了新能源汽車的里程焦慮，更可貴的是，這臺宋PLUS DM-i在滿電與虧電時具有相同的駕駛體驗。

■ 基礎(chǔ)駕駛體驗

今天我們手中的試駕車是宋PLUS DM-i旗艦型PLUS，具有車系內(nèi)最高的動力水平，官方0-100km/h加速時間為7.9s。

光看參數(shù)的話，一臺1.5L發(fā)動機帶動這樣一臺整備質(zhì)量1.79噸的車輛不是小馬拉大車嗎。

不過不要忘記搭載1.2T發(fā)動機、2.3噸重的理想ONE的例子，這一類車型除發(fā)動機還具有電機、電池，這三大件構(gòu)成的串聯(lián)式混合動力才是完全體。

DM-i的“不強調(diào)動力”僅僅是針對DM-p平臺車型而言，宋PLUS DM-i可有著相當(dāng)充沛的動力。盡管7.9秒破百的成績在純電動汽車面前不算亮眼，但還是足以媲美2.0T的同級別燃油車了。

EHS電混系統(tǒng)中，控制發(fā)動機直驅(qū)的離合器結(jié)構(gòu)、接合動作比較簡單，宋PLUS DM-i由電機驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)榘l(fā)動機直驅(qū)的過程也不會因此產(chǎn)生明顯頓挫。

關(guān)于轉(zhuǎn)向力度，標準力度比較適中但不輕盈，切換為運動之后略沉。而這臺車方向盤的指向性其實沒有那么精準，切換為沉重的轉(zhuǎn)向力度似乎沒什么必要。

這臺車在市區(qū)開起來不算極其輕巧省力那種，不過飛馳在高速公路上這臺車就顯得很穩(wěn)，并線超車時候車身姿態(tài)很穩(wěn)定。

宋PLUS DM-i的底盤較為緊致，減振器回彈動作短而脆，通過較高的減速帶時就顯得有些硬了。不過好處是，快速通過匝道時懸架的側(cè)向支撐力很足。

如果想強調(diào)運動感，宋PLUS DM-i的轉(zhuǎn)向或許應(yīng)該靈敏一些。如果傾向家用，這臺車的懸架或許應(yīng)該略軟一些。這臺車在舒適和運動之間似乎沒有一個明確的取向。

目前，宋PLUS DM-i明顯更加照顧前排。這臺車前排配備了雙層隔音玻璃，靜謐性比較出色，而后排的風(fēng)噪和胎噪抑制則比較普通。再結(jié)合偏脆的懸架調(diào)校，這臺車能讓駕駛者相當(dāng)舒心，而后排乘客雖然乘坐空間寬大，但乘坐質(zhì)感卻比較普通。

不過也只是普通而已，并不算差。

不許笑，盡管這個做法或許是出于無奈，但PHEV車型能插直流槍這件事顯然更關(guān)鍵。

■ 比亞迪的美學(xué)思路在持續(xù)進化

一句話概括早期比亞迪車型的外觀，大概是“好粗一條鍍鉻”。而在近些年中隨著Dragon Face設(shè)計的語言的應(yīng)用，比亞迪車型在外觀方面的美感大幅度提升。

如今，Dragon Face 3.0設(shè)計語言讓比亞迪車型更時尚動感。標志性的啞光鍍鉻飾條+大尺寸中網(wǎng)賦予DM車型極高的辨識度。

宋PLUS已經(jīng)是宋車系內(nèi)第四個分支，宋PLUS系列車型主打長軸距、寬體車身、相對低趴姿態(tài)以及運動型SUV的整體姿態(tài)。

前奧迪設(shè)計總監(jiān)艾格加盟比亞迪之后，比亞迪車型內(nèi)飾設(shè)計的美感也顯著提升了。

以前比亞迪的內(nèi)飾設(shè)計中，可旋轉(zhuǎn)大屏或許是為數(shù)不多的亮點。不過如今宋PLUS（不僅是DM-i）擁有了一個更加舒適的內(nèi)飾氛圍，貫穿式金屬裝飾、大面積中控臺皮質(zhì)包裹與大屏共同營造出優(yōu)雅的質(zhì)感。

■ 邦點評

繼秦PLUS DM-i上市不到一個月之后，宋PLUS DM-i也如期而至，這款車繼續(xù)在能耗表現(xiàn)方面給了我們一些驚喜。

14.68萬元-16.98萬元的售價，也讓宋PLUS DM-i在同級別車型中具有較強的競爭力，也足以給本田CR-V銳·混動e+、豐田RAV4 PHEV等車型造成直接威脅。

在經(jīng)濟性、設(shè)計感、空間表現(xiàn)等諸多方面，宋PLUS DM-i都比較出彩。小有不足的可能是這款車后排的靜音表現(xiàn)較為普通，不過從性價比角度考量這臺車，還是香極了。

下一款要上市的DM-i車型就是唐DM-i了，咱們繼續(xù)拭目以待吧！