受多方面的影響，今年的車市顯得沒有那么熱鬧。過去的八個月中，車圈里面發(fā)生的大事也算是屈指可數(shù)了。上汽乘用車中高端純電汽車品牌R汽車的誕生算是一件。

R標將成為上汽乘用車旗下中高端純電汽車型的專屬標志，這也意味著R汽車全新的營銷服務模式——更數(shù)字化、智能化的新能源，促進品牌積極向上的發(fā)展步伐。

與此同時，采用全新“R標”的首款純電車型ER6現(xiàn)已上市。

ER6身上的亮點不止于“R標”。在消費者眼里，ER6推出的2年7折“車電分離專享方案”保值回購政策，620公里NEDC工況續(xù)航、12.2千瓦時/百公里的超低電耗，15分鐘充電200公里的標簽要更加吸引人。畢竟誰不想要一輛更加保值、續(xù)航更長、能耗更低、充電更快的純電動車呢。除了第一點是車企的政策之外，后面的幾個特點都指向了一個方向：三電系統(tǒng)。

■ 什么是三電？

純電動車上的電驅(qū)、電池、電控三大系統(tǒng)統(tǒng)稱為“三電系統(tǒng)”。它決定了一輛純電動車的動力輸出、續(xù)航表現(xiàn)、能耗水準以及充電速率，重要性不言而喻。

■ 上汽新能源三電系統(tǒng)的代際

在新能源市場耕耘了這么多年，上汽新能源在三電系統(tǒng)也形成了代際：E0、E1、E2。

其中E0為第一代，也是目前為止上汽新能源車正在用的技術，目前市面上的上汽的新能源大多數(shù)目前采用的E0。

至于E2，目前還處在全力開發(fā)的階段，有望在2022年投產(chǎn)。

而E1，則是在E0的基礎之上改進優(yōu)化而來，目前已投產(chǎn)。包括但不限于ER6和即將上市的R MARVEL R。

■ 集成度、效率更高，進化的電驅(qū)系統(tǒng)

三電系統(tǒng)中，電驅(qū)系統(tǒng)是最為核心的部件，它的性能和效率直接決定了一輛車的動力表現(xiàn)。

在結構上，ER6的電驅(qū)就已經(jīng)與眾不同。目前市面上大多數(shù)純電動汽車的電驅(qū)系統(tǒng)都采用了平行軸布局結構，電機軸、輸出軸和半軸三者互為平行線布置，空間利用率還有提升的空間。

而ER6采用的是同軸布局。把電機輸出軸做成空心，在里面再嵌套一個軸承，然后在這根軸承里放一根細的軸，外面的空心軸和里面的實心軸以10倍左右的關系各自旋轉(zhuǎn)，互不干涉，這樣就充分的利用了半軸周圍空間，避免了空間浪費。這樣的電驅(qū)系統(tǒng)在體積上有著非常明顯的優(yōu)勢，布局起來要更加靈活。

除了結構方面的創(chuàng)新，這套電驅(qū)系統(tǒng)的電機還采用了8層發(fā)卡繞組技術。

一般的發(fā)卡扁線繞組是2層一組，從上到下是兩組4層排布。但隨著電動車動力需求的增加，電機的轉(zhuǎn)速越來越高，通過繞組的交流電的頻率也越來越高。這里的交流電有著明顯的“趨膚效應(skin effect)”，導致中間的面積被浪費，周圍的電流很大，發(fā)熱明顯，效率降低。

而采用了8層發(fā)卡繞組技術的電機，線圈結構的橫截面積更大、長度更短，所以電阻和能量損耗都得以降低。

這臺電機的最高效率達到了97%，并且在大部分工況下都能達到90%以上的效率。它的最高轉(zhuǎn)速達到了15000轉(zhuǎn)，新車0-100公里/時加速僅需7.8秒，極速達185公里/時。

對比4層發(fā)卡繞組電機，8層發(fā)卡繞組電機效率≥90%的區(qū)間從83%提升到了88%，增加了整整5%。

此外，通過仿真軟件測算的效率MAP數(shù)據(jù)顯示，同一款ER6車型分別采用8層發(fā)卡電機和4層發(fā)卡電機時，搭載8層發(fā)卡電機的車型NEDC工況的平均電耗從13.8千瓦時/百公里下降到12.2千瓦時/百公里，降幅超過11.5%，切實提升車輛續(xù)航里程。

■ 大模組設計，帶來更安全、能量密度更高的電池組

除了高度集成化的電驅(qū)系統(tǒng)，ER6的動力電池也有著諸多亮點。比如首次搭載的大模組電池方案。

一般純電動汽車動力電池都是由電芯組成模組，之后再將模組組成電池包，這樣的電池包體積承租率大概在40-50%，質(zhì)量成組率在65-75%。說通俗點，就是有一半的體積和三分之一的重量沒有用來存儲能量。

▲ 榮威ER6的的電池有6個大模組構成

而ER6則通過大模組的思路，將電池包的多個標準模組打散，在通過定制的方法將其組裝成大模組。這樣做能夠大幅減少零件數(shù)量以及零件安全連接需求空間，相較其他同尺寸電池包，電池能量（1/3C）從54.3千瓦時提升到了72.7千瓦時，增長了近20千瓦時的電量。

此外模組變大、數(shù)量變少之后，電池包內(nèi)的安裝布置、電氣連接、操作預留等空間需求也大幅減小，相比上代產(chǎn)品，新車大模組電池的零件數(shù)量減少了22%，不僅進一步實現(xiàn)輕量化，還為內(nèi)部留出了充裕的重量空間。

再配合一體式托盤設計，并對整車安裝點的結構形式、四周側壁各種加強結構以及托盤內(nèi)部加強結構進行了精心優(yōu)化，真正將重量用在了刀刃上。一體式鑄鋁托盤，把冷卻板與框架集成為一體，兼顧電池冷卻和加熱功能，在確保PACK框架強度的同時，還進一步提高了集成效率。電池包僅靠523電芯，就把能量密度高做到180瓦時/千克，與上一代產(chǎn)品相比，質(zhì)量能量密度提升了15%。而這些優(yōu)勢最終都使車輛的續(xù)航變的更長。

■ 全面的主被動安全設計，確保電池安全

ER6并沒有采用高密度的811電池，而是采用了更加成熟安全的NCM523電池，鎳、鈷、錳在材料中的比例為5:2:3，鈷和錳的比例高，有更高的安全和穩(wěn)定性。

在電池包內(nèi)，防火罩把所有電池模組都罩起來。這層防火罩包含兩層結構：

一層是硅膠為主的復合材料，它在高溫下會陶瓷化成一種質(zhì)地堅硬的半無機材料，這種無機材料不僅自身不會燃燒，同時具有出色的隔熱性能，能夠防止電芯噴出物引燃或熔穿電池包上蓋。

另一層是非常薄的玻纖材料，它的任務是在陶瓷層還未形成時提升其整體強度，使材料不至于撕裂或散架。

防火罩設計的存在，可以在一定時間內(nèi)避免密封面周邊的過熱風險，將高溫煙氣通過電池包內(nèi)的煙氣通道，經(jīng)由箱體上設置的防爆閥排出，在足夠長的時間內(nèi)，確保乘客艙安全。

不僅如此，ER6還在電池包箱體上構建起了堵疏結合的排氣通道。

疏：通過設置“只通氣不過水”的平衡閥，來應對電芯熱失控時所釋放出的大量氣體，以達到平衡電池包內(nèi)外壓差的目的。

堵：在防爆閥內(nèi)側增加了一層薄鋼片，避免高溫煙氣直接沖擊防爆閥而引發(fā)爆燃。高溫煙氣需要通過防護鋼片的阻擋，再從鋼片與電池托盤的間隙中到達排氣閥口，在這個被精心設計的過程中，高溫氣體的熱量很大一部分已經(jīng)散到外界，實際排出的氣體已不足以燃燒。

除了對電池的被動安全設計之外，ER6針對電池溫度進行了多項主動監(jiān)測設計。

通過更換電池模組下方的導熱材料，以及BMS電池管理系統(tǒng)、熱失控報警機制來實時監(jiān)控熱失控情況，并進行調(diào)控，這樣做可以有效降低熱蔓延速度。

ER6配備的BMS電池管理系統(tǒng)實時監(jiān)測熱失控情況，當監(jiān)測到熱失控有可能發(fā)生時，全速運轉(zhuǎn)電池水泵，配合導熱材料，能夠迅速將熱失控電芯附近局部過多的熱量轉(zhuǎn)移到電池包其他位置，并提供相當于4個額外電芯的熱容，大幅度降低熱失控情況發(fā)生的概率。再配合ER6利用大數(shù)據(jù)機制，結合后臺監(jiān)測和計算電芯狀態(tài)，建立熱失控報警機制，打造出了電池保護的最后一道防線。

■ 結尾

在有些車企還在為如何為自家車上配備更大的電池時，上汽新能源已經(jīng)將目光轉(zhuǎn)到了如何改進優(yōu)化自家的三電系統(tǒng)。相比單純的增加電池容量，三電系統(tǒng)的整體研發(fā)要更加“道阻且長”，但其成果也是顯而易見的，以八層發(fā)卡繞組和大模組式電池包技術作為技術突破口，ER6做到了620公里超長續(xù)航、15分鐘充電200公里和12.2千瓦時同級最低百公里電耗，在同級別中，做到了標桿一樣的存在。

在5G應用、自動駕駛方面，上汽集團也有所布局。2019年4月，上海市嘉定區(qū)與上汽集團、中國移動、華為共同簽訂《關于5G智慧交通示范項目的戰(zhàn)略合作協(xié)議》，并在嘉定區(qū)建設覆蓋65平方公里、總計53.6公里的人-車-路協(xié)同的“5G智慧交通示范區(qū)”。

今年5月，示范區(qū)內(nèi)的5G網(wǎng)絡優(yōu)化和車路協(xié)同設施已全部建設完工，待項目完全建設之后，示范區(qū)將實現(xiàn)并相公眾提供提供包括5G自動駕駛之旅、V2X智慧交通之旅、5G視頻互動分享之旅等創(chuàng)新體驗。