前段時間乘聯(lián)會相繼發(fā)布了2022年12月份和全年中國乘用車市場報告，從數(shù)據(jù)上總結(jié)了一下2022年乘用車市場的變化和趨勢。其中在新能源車市場板塊，我們看到了幾個有意思的現(xiàn)象，它們或?qū)⒂绊?023年市場的走向，甚至?xí)蔀榛颈P。

■ 新能源車份額能超過3成嗎？

我覺得沒問題。

首先我們來看看宏觀層面，據(jù)乘聯(lián)會報告顯示，2022年12月的乘用車市場零售銷量達(dá)到了216.9萬輛，與2021年12月份相比增長了2.4%，而與11月相比則增長了31.4%，環(huán)比增幅非常明顯。而2022年全年乘用車零售銷量達(dá)到2054.3萬輛，同比微增1.9%。

這也說明了2022年終于在收官階段才又“興奮”了一把，要知道這只是2022年第二個終端零售銷量能夠達(dá)到200萬的月份，上一次恰巧是1月份，當(dāng)時的銷量成績是207.8萬輛。所以2022年12月也成為了這一年市場最活躍的時間。

與整體“大盤”這種“剛從谷底爬出來”的狀態(tài)不同，中國新能源市場卻一直都是異?！翱簥^”，雖然12月也是這個細(xì)分市場銷量“最高光”時刻，但這條成長軌跡卻是一直處于上升狀態(tài)的，從1月份的35.2萬輛一路飆升，到了12月份的64萬輛，這是水到渠成，自然而然的事兒。

隨著銷量增長的還有市場份額，據(jù)官方統(tǒng)計，新能源車型在終端零售市場12月的份額達(dá)到了29.5%，而2021年12月新能源汽車的市場份額也只有22.6%，全年更是只有14.8%，才過了一年，且是仍然受到新冠疫情、“芯片荒”以及供應(yīng)鏈成本上升困擾的一年，份額就已經(jīng)很快地接近了30%，讓我們見識到了“新”力量。

從銷量和份額的表現(xiàn)來看，我認(rèn)為現(xiàn)在中國消費者對新能源車型的態(tài)度已經(jīng)渡過了初級認(rèn)知階段，而是已經(jīng)開始將它們作為比較重要的購車候選目標(biāo)了。這一方面是汽車品牌們不遺余力地推廣整車產(chǎn)品和配套服務(wù)的結(jié)果，同時也是充電樁、新能源汽車保險專屬條款等基礎(chǔ)設(shè)施和相關(guān)政策越來越完善，以及新能源購車補貼和避免限行限購的正向成果。

而對于2023年，我們目前還不能完全判斷出新能源車是否還能有這樣的“沖擊力”，因為新的一年車企將不再享受新能源補貼，有些品牌的車型甚至因此以及原材料成本而被迫漲價，這或許會讓消費者更加謹(jǐn)慎地做選擇。

與此同時，今年的春節(jié)長假在1月末，且疫情管控已經(jīng)緩和不少，人們都有條件到店里體驗心儀的車型。所以過去比較影響銷量成績的春節(jié)假期，這次或許不會產(chǎn)生非常明顯的“副作用”，甚至有可能為2月份及以后的銷量“爆發(fā)”埋下伏筆，到那時我們再看2023年新能源車型的份額是否還能保持甚至高出2022年的水平。

■ 自主份額超70%，合資還有機會么？

我覺得有，但的確不多了。

在乘聯(lián)會的報告里，公布了2022年12月新能源市場中幾大“勢力”的布局，其中“主流自主品牌新能源車”的零售份額高達(dá)70.6%，同比增加11.4個百分點；“合資品牌新能源車”份額6.5%，同比增加0.8個百分點；“新勢力”份額13.5%，同比下降4.5個百分點；特斯拉份額6.6%，下降8.3個百分點。

如果我們將“主流自主”和“新勢力”都劃歸為“自主品牌”，那么中國的新能源汽車市場主要可以分為三股“勢力”，即“自主”、“合資”和特斯拉，其中“自主”占據(jù)了84.1%的份額，特斯拉6.6%，合資6.5%。

這里引起我關(guān)注的“合資品牌”的表現(xiàn)，從數(shù)據(jù)上來看，它不但沒有因為“自主”品牌的強勢而被“限制發(fā)育”，反而“搶到”了更多份額，有了這些品牌更多向智能電動化“轉(zhuǎn)身”的空間和底氣。

就比如南北大眾的ID.4系列，它們在2022年新能源SUV銷量排行榜上分別位列第11名（ID.4 CROZZ）和第15名（ID.4 X），年累計銷量與去年同期相比增長了77%和67.6%，成績進(jìn)步明顯。由此我們也看到了兩個大眾合資品牌純電車型正在得到越來越多消費者的認(rèn)可，縱然可能會有“品牌光環(huán)”或終端促銷降價在“臨門一腳”上推了一把，但產(chǎn)品本身的素質(zhì)也是消費者將它納入候選的重要原因。

而到了2023年，我覺得“合資品牌”的生存空間還會進(jìn)一步擴大，不光是因為消費者對于合資品牌的純電產(chǎn)品信任度有所增加，也在于不少品牌為“決戰(zhàn)2025”做準(zhǔn)備，都宣布要加大在中國市場導(dǎo)入智能電動化車型的數(shù)量和品質(zhì)。

■ A00級BEV車型還會最暢銷嗎？

我覺得不會。

在乘聯(lián)會公布的新能源細(xì)分市場不同品類車型數(shù)據(jù)中，我們看到雖然以五菱宏光MINIEV為代表的A00級BEV小車市場仍然是份額最多的單一品類，占整體新能源市場近2成，但它的增長速度卻是最慢的，只有不到20%的增幅，與其它細(xì)分市場差距明顯。

最夸張的是A0級BEV轎車市場，增幅達(dá)到了550%，銷量超過21萬輛。不過同樣是乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)，比亞迪海豚和歐拉好貓這兩款A(yù)0級BEV車型在2022年的銷量分別超過20.4萬輛和6萬輛，它們相加已經(jīng)達(dá)到了26.4萬輛，和QQ冰淇淋、奇瑞小螞蟻、長安奔奔EV三款車型銷量相加的水平差不多。

所以從市場發(fā)展空間來看，A0級BEV轎車市場倒是很有潛力。因為目前“爆款”車型也就是海豚和好貓，相比于“卷”得厲害的A00級、A級BEV轎車以及各種SUV市場，這里還是比較“清靜”的，如果有品牌2023年在該細(xì)分市場投入優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品，或許會得到不錯的效果。

另外在插電式混動市場，SUV車型的銷量也呈現(xiàn)了高速增長狀態(tài)，A級+B級市場一共占據(jù)了12.5%的份額，且銷量增幅都超過了200%。從這些數(shù)據(jù)上，我們也看到了消費者在選擇家用向的新能源車型時，更傾向于空間比較寬敞、用途可以更廣泛且盡量減少續(xù)航焦慮的車型。

相同的情況在A級、B級BEV市場同樣適用，它們雖然在增速上沒有那么“生猛”，但憑借空間和配置優(yōu)勢，市場受歡迎程度卻也不小，比如極氪ZEEKR 001、問界M5、比亞迪秦、特斯拉Model 3等產(chǎn)品就成為了暢銷車型。如果2023年我國新能源車零售市場仍然延續(xù)了以上的消費趨勢，那么A00級BEV轎車市場份額有可能會進(jìn)一步“萎縮”，車企在這里的投入需要更慎重一些。

■ 有誰能“取代”比亞迪和特斯拉？

對于這個問題，目前暫時還真沒有“版本答案”，因為比亞迪和特斯拉都是市場中極為特殊的存在。

乘聯(lián)會公布的2022年1-12月零售廠商排行中，比亞迪以1804624輛的成績在最后時刻登上銷量第一寶座。而且比身后第二名的一汽大眾多了25547輛，它們之間的差距約等于很多新勢力一個月的銷量，比亞迪也成為了這份榜單中唯一出現(xiàn)的只銷售新能源汽車的品牌。

而特斯拉雖然沒有出現(xiàn)在總銷量排行榜上，但它的兩款比較“親民”的車型Model 3和Model Y卻在2022年相當(dāng)“搶戲”，除了不斷漲價、降價，同時也引發(fā)了一些爭議，成為業(yè)績和花邊話題都是“流量密碼”的品牌。

其實比亞迪和特斯拉算是兩種市場投放策略的典型代表，前者“瘋狂”鋪設(shè)產(chǎn)品陣容，分別建立了“王朝”和“海洋”兩大體系，而且每款車型都能或多或少地實現(xiàn)“降維打擊”，有的是利用產(chǎn)品空間大或配置豐富，有的就是拼價格，成為消費者在選購、對比時繞不過去的車型。

就比如漢系列，它在2022年轎車銷量排行中位列第五，是唯一上榜的新能源中大型轎車。而在整個中大型轎車?yán)铮簿褪撬蛯汃R5系能成為轎車銷量TOP 15，但漢系列可比寶馬5系多賣了超過10萬輛，它在配置和價格上不僅超出很多同類型對手，也能撼動“老前輩”的市場地位。

特斯拉則讓產(chǎn)品線保持清爽，只有一款中型轎車（Model 3）和一款中型SUV（Model Y）。它們也算是個性鮮明，將智能化帶來的極簡風(fēng)發(fā)揮到了極致，再加上馬斯克、FSD完全自動駕駛等元素為特斯拉這個品牌賦予的“科技范”，吸引了不少年輕消費者。

接下來，全新的Model S和Model X也將在中國市場接受預(yù)定，并在上半年開啟交付。雖然它倆都是百萬級別的，可能不會成為大眾市場的“爆款”，可在自己所在級別的智能電動車市場，它們還是有“品牌光環(huán)”的加持，其它車型要小心了。

雖然目前還沒有其它品牌能“撬動”比亞迪在新能源市場的“制霸”地位，我們還是能夠看到“松動”的機會。比如上汽通用五菱，它幾乎是憑借宏光MINIEV的“一己之力”，成為2022年新能源市場銷量僅次于比亞迪的存在，不過我倒是感覺上汽通用五菱正在逐漸被特斯拉追上，這點在單月銷量上已經(jīng)表現(xiàn)了出來，所以它的其它新能源產(chǎn)品也要盡快成為“新爆款”，才能保持住品牌的身位優(yōu)勢。

另外自主品牌的傳統(tǒng)“大廠”們也在逐漸發(fā)力新能源市場，比如吉利、廣汽、長安、奇瑞、長城，這些品牌憑借相對豐富的造車經(jīng)驗和把握市場的能力，以及比較強大的供應(yīng)鏈體系和資源整合能力，推出了不少技術(shù)實現(xiàn)代際差的混動車型，比如吉利雷神新能源系列、長城旗下的第三代哈弗H6 DHT-PHEV、奇瑞瑞虎8 PLUS鯤鵬e+等車型。

同時這些“大廠”們也孵化了不少極具競爭力的“新品牌”，比如廣汽的埃安，長安的深藍(lán)、阿維塔，吉利的極氪等等。這些品牌雖然目前還暫時無法“單挑”比亞迪、特斯拉，甚至上汽通用五菱，但它們也是新能源汽車市場的“中堅力量”，不少個性化車型也讓更多消費者意識到智能電動化產(chǎn)品的樂趣和獨特魅力。

■ 邦點評

嚴(yán)格來說，2022年的新能源市場是不太“正?！钡?，幾乎所有品牌和車企都遇到了供應(yīng)鏈成本上漲、“芯片荒”，以及疫情影響產(chǎn)能和銷售的“黑天鵝”事件。這時候頭部傳統(tǒng)“大廠”連續(xù)應(yīng)對和處理危機的能力就顯現(xiàn)出來了，無論是產(chǎn)品價格還是交付效率都是保持比較平穩(wěn)的狀態(tài)，而且就算有起伏，也會馬上調(diào)整。這些動作無形中在加強品牌在消費者心中的靠譜印象，讓更多人在做最終決定的時候傾向于傳統(tǒng)品牌。

不過買車這事兒畢竟是雙向選擇，我覺得在2022年這樣的大環(huán)境下，消費者選車購車的想法或許會偏向理性或保守，甚至有些不敢“嘗試”新勢力，再加上一些終端福利優(yōu)惠政策以及最后享受補貼的“誘惑”，選擇像比亞迪這樣歷史更悠久的品牌是人之常情，新勢力只是在去年有些“時運不濟”罷了，相信他們在挺過這一關(guān)之后，也能很快成長為“傳統(tǒng)勢力”，從而得到更多信任和支持。