沒廢話，圖多，求三連！

■ 藍鯨電驅(qū)變速器的結(jié)構(gòu)——三離合集成

「長安藍鯨iDD混動系統(tǒng)」（后簡稱「藍鯨iDD」）主要由「混動專用發(fā)動機」、「電驅(qū)變速器」、「PHEV 電池」以及「控制系統(tǒng)」四大部分組成，本文主要闡述其中的「電驅(qū)變速器」。關(guān)于「藍鯨iDD」更多內(nèi)容，可回看本專欄中的萬字解讀長文，這里不展開贅述。

「電驅(qū)變速器」屬于單電機（P2）并聯(lián)式混動架構(gòu)，主要由集成式的「三離合器」、「P2電機」、6速的定軸式「變速機構(gòu)」以及「高壓液壓控制系統(tǒng)」等組件構(gòu)成。

「電驅(qū)變速器」的軸向結(jié)構(gòu)大致可以被分為2部分：

·「P2電機」的「轉(zhuǎn)子」內(nèi)部集成了3組「離合器」；

·后端的6速「變速機構(gòu)」提供動力的變速調(diào)節(jié)。

「藍鯨iDD」的「電驅(qū)變速器」最大結(jié)構(gòu)亮點在于，將3組「離合器」集成在「P2電機」中， 「轉(zhuǎn)子」的內(nèi)壁支架為整個「 離合器組」提供支撐，故此，縮短了整個「變速器」的軸向長度，故此，根據(jù)官方資料該「電驅(qū)變速器」的軸向長度控制在了415mm左右，可適配A~C級的車型平臺。

■ 藍鯨電驅(qū)變速器的組件連接——邏輯清晰

如果你對傳統(tǒng)「雙離合變速器」的結(jié)構(gòu)比較熟悉的話，那看「藍鯨iDD」的「電驅(qū)變速器」就比較簡單。

• 1組「離合器」（K0）與「混動專用發(fā)動機」剛性連接，控制其介入系統(tǒng)；

• 2組「離合器」（K1和K2）與「變速機構(gòu)」中的不同軸系連接；

• 6速「變速機構(gòu)」由2根「輸入軸」和2根「輸出軸」組成；

• 2根「輸入軸」相互嵌套，2根「輸出軸」平行布局；

• 2根「輸出軸」上分別嵌套對應(yīng)的擋位齒輪；

• 4組「同步器」控制動力在不同擋位齒輪中切換。

其連接特點在于通過「離合器」（K0）將「發(fā)動機」與「P2電機」的轉(zhuǎn)扭耦合，故此，兩者匯總的功率都可以在6速「變速機構(gòu)」中得到調(diào)節(jié)。

■ 藍鯨電驅(qū)變速器的動能走向——2輸入軸，2輸出軸

我們以混動模式（并聯(lián)）下的功率流走向來分析：

混動模式1擋：「發(fā)動機」的功率通過「離合器」（K0）與「P2電機」的功率共同進入「變速機構(gòu)」，當「離合器」（K1）閉合時，功率流則從「輸入1軸」流向「變速齒輪」，比如當「同步器」（S1）切換至「1擋齒輪」時，功率流進從「輸出1軸」流出，最終通過「減速齒輪」和「差速器」等機構(gòu)到達「車輪」。

混動模式2擋：而當「離合器」（K2）閉合時，功率流則從空心軸（「輸入2軸」）流向「變速齒輪」，比如當「同步器」（S4）切換至「2擋齒輪」時，功率流進從「輸出2軸」流出。當然，也可以從「輸入1軸」流入「輸入2軸」流出，或者「輸入2軸」流入「輸入1軸」。這就是接下來詳解的變速原理。

■ 藍鯨電驅(qū)變速器的變速原理——6擋變速

仍以混動模式（并聯(lián)）來分析「電驅(qū)變速器」的變速原理，此前我們已經(jīng)分析了1擋和2擋的變速原理，可以通過上面的動圖一覽6個前進擋和倒擋的原理。然后簡介余下幾個擋位的變速原理：

混動模式3擋：「離合器」（K1）閉合時，功率流則從「輸入1軸」流向「變速齒輪」，比如當「同步器」（S3）切換至「3擋齒輪」時，功率流進從「輸出2軸」流出；

混動模式4擋：「離合器」（K2）閉合時，功率流則從「輸入2軸」流向「變速齒輪」，比如當「同步器」（S2）切換至「4擋齒輪」時，功率流進從「輸出1軸」流出；

混動模式5擋：「離合器」（K1）閉合時，功率流則從「輸入1軸」流向「變速齒輪」，比如當「同步器」（S1）切換至「5擋齒輪」時，功率流進從「輸出1軸」流出；

混動模式6擋：「離合器」（K2）閉合時，功率流則從「輸入2軸」流向「變速齒輪」，比如當「同步器」（S4）切換至「6擋齒輪」時，功率流進從「輸出2軸」流出；

倒擋：「離合器」（K2）閉合時，功率流則從「輸入2軸」流向「變速齒輪」，比如當「同步器」（S2）切換至「倒擋齒輪」時，功率流進從「輸出2軸」流出。不過這里要解釋一下，倒擋一般不會進入混動模式，通常以純電驅(qū)動為主，此處，主要為了解釋變速的原理。

匯總一張變速機構(gòu)的工作原理表，方便大家更好地理解其變速原理。變速的核心邏輯是：

·「離合器」（K1）控制切入「輸入1軸」（即1、3、5擋齒輪所在的軸）?！鸽x合器」（K2）控制切入「輸入2軸」（即2、3、6和R擋齒輪所在的軸）；

·「同步器」（S1）調(diào)節(jié)切入1、5擋；「同步器」（S2）調(diào)節(jié)切入4、R擋；「同步器」（S3）調(diào)節(jié)切入3擋；「同步器」（S2）調(diào)節(jié)切入2、6擋。

■ 藍鯨電驅(qū)變速器的工作模式——變速機構(gòu)作用最大化

「藍鯨iDD」的「電驅(qū)變速器」提供了主要5種工作模式，也是我們比較熟悉的純電模式、混動模式、發(fā)動機直驅(qū)、充電模式和能量回收模式。我們還是以日常生活場景為例，比如從公司回家的場景：

當發(fā)動汽車時，「P2電機」從動力電池中獲取電能，直接驅(qū)動汽車開始行駛，「P2電機」在低速下能提供較大的扭矩，而且噪音小，沒有發(fā)動機那樣的抖動。當我駛出公司所在的園區(qū)后，我會緩慢的提速，「P2電機」會持續(xù)驅(qū)動汽車，「電驅(qū)變速器」會為「P2電機」進行換擋調(diào)速。

當我遇到前車速度較慢，想要超車時，我會深點加速踏板，系統(tǒng)判定我對輪端的轉(zhuǎn)扭需求超出了「P2電機」所能供給動力的合理范圍，「發(fā)動機」啟動，「離合器」（K0）閉合，從而進入混動模式?！赴l(fā)動機」與「P2電機」共同發(fā)力驅(qū)動汽車。

接著我們會走一段高速公路，在這種保持中高速巡航的路況下，「電驅(qū)變速器」讓「發(fā)動機」作為主要的驅(qū)動源，進入發(fā)動機直驅(qū)模式，「P2電機」隨時待命，準備介入驅(qū)動。

而在直驅(qū)模式下，當扭矩和功率的要求進一步縮小，此時控制系統(tǒng)會時刻觀察「發(fā)動機」工作狀態(tài)，若「發(fā)動機」在最佳工況區(qū)域內(nèi)，還有多余的功率，便會讓「發(fā)動機」帶動「P2電機」發(fā)電。

若我們遇到了擁堵路段，準備降低速度，踩下制動踏板時，這個系統(tǒng)進入能量回收模式，此時「發(fā)動機」可以空轉(zhuǎn)帶動「P2電機」發(fā)電，如果此時已經(jīng)是純電模式，「發(fā)動機」并未工作，那么直接由「P2電機」回收制動能量，進行發(fā)電。

到家樓下停車后，若家里沒有充電樁，又想為「電池」補能，那么就可以讓「發(fā)動機」繼續(xù)怠速工作，即進入怠速充電模式。

匯總了一張工作模式和組件的對應(yīng)表，幫助大家更精確地理解「藍鯨iDD」的「電驅(qū)變速器」工作原理。

以2擋為例，上圖（動圖）展示不同工作模式下「電驅(qū)變速器」的具體工作原理，大家可以配合上面的表格對應(yīng)理解。

■ 總結(jié)

「長安藍鯨iDD」的「電驅(qū)變速器」屬于單電機（P2）并聯(lián)式混動架構(gòu)，通過新增「離合器」（K0）將「發(fā)動機」介入到動力系統(tǒng)中，「P2電機」可單獨驅(qū)動汽車，也可與「發(fā)動機」并聯(lián)驅(qū)動；

「電驅(qū)變速器」的變速邏輯與6速的「雙離合變速器」基本邏輯相似，且兩個動力源都可以通過6速的「變速機」調(diào)速；

「電驅(qū)變速器」最大的亮點在于三離合集成技術(shù)，相比此前大部分單電機并聯(lián)架構(gòu)的混動變速器軸向距離更短，更多的技術(shù)亮點，可以在此前的解讀文章中了解。

最后的最后，原創(chuàng)圖表不容易，求一個三連，不過分吧~~我們下一個【干貨篇】，不見不散~~

PS：本文所有帶IP形象的自制圖表皆為原創(chuàng)，請勿轉(zhuǎn)載。