豪華到底是什么？對于傳統(tǒng)燃油車來說，豪華意味著“坐奔馳，開寶馬”，意味著奧迪的quattro，也意味著雷克薩斯的竹內飾和凱迪拉克的鉆石切割設計。無論消費者還是汽車品牌，都對豪華有自己的理解。
那么在新能源汽車快速發(fā)展的時代，我們又該如何定義豪華呢？這似乎是個偽命題，因為有很多造車新勢力都在試圖將自己定位于豪華或至少是高端品牌，好像只要是“新”就有資格進入“高級俱樂部”。
但到了具體產品落地上，它們卻又“退縮”了，無一敢涉足D級車這種天花板級別的細分市場。因此在很長一段時間里，新能源市場并沒有真正能夠定義頂級豪華的車型。
直到梅賽德斯-奔馳純電旗艦轎車——奔馳EQS的出現(xiàn)，讓我們終于看到了“新”豪華轎車的一種形態(tài)。
■ 評判之前，請先理解
奔馳EQS是2021年12月上市的，目前新車共有四個版本，售價區(qū)間為107.96萬至151.86萬元，它們在動力系統(tǒng)上分為單電機后置后驅和雙電機四驅，CLTC工況下續(xù)航里程從720km到849km不等。
記得奔馳EQS剛發(fā)布的時候，包括我在內有很多人表示有點看不懂這款車的設計，因為奔馳S級一直以來給我們的感受都是那種高大挺拔的姿態(tài)，以及不怒自威的氣場，特別適合作為“霸道總裁”的日常座駕，因此采用了全新設計語言的奔馳EQS與“前輩”們形成了強烈的反差。
在評判自己是否能接受這種反差之前，我覺得有必要先了解一下奔馳EQS的源起。
在奔馳的思維中，純電動豪華車型必須具備一項能力，那就是“高能效”。在前段時間宣布VISION EQXX概念車通過實際路測能夠實現(xiàn)超1000km續(xù)航的時候，梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員及首席技術官，負責研發(fā)和采購的薛夫銘（Markus Sch?fer）表示，這輛概念車的實測續(xù)航成績向世人證明了“能效將是新的硬通貨”。
而這個概念也完整應用在了奔馳EQS的身上，它所有的外形設計、動力配置、智能化功能，全都是為了將“能效”提高到極致。
因此我們看到了奔馳EQS為了能夠實現(xiàn)0.20的風阻系數(shù)，采用了弓形車身結構，且將A柱盡量向后傾斜，形成角度極小的前風擋，搭配較低姿態(tài)的封閉前臉，讓車輛的迎風風阻面積僅為0.5㎡。
而在側面，除了更加流暢的輪廓以外，奔馳EQS還通過隱藏式車門把手、無框式車門以及特殊工藝的輪轂來減少迎風面積，加速空氣流通，進一步優(yōu)化空氣動力學效果。
在奔馳EQS的車尾，我們看到了少見的棱角，那就是這個“小鴨尾”的設計，不過它還是為了有效疏導氣流而生，反而還成了加分項。
當我們清楚了奔馳“高能效”的造車理念之后，也就理解了奔馳EQS為什么有這樣一個相比于傳統(tǒng)S級更柔和的外觀設計了。當然，無論是封閉飾板上的“暗夜星陣”裝飾，還是數(shù)字流星雨大燈和3D貫穿式螺旋尾燈，都將奔馳EQS的科技豪華質感拉滿，它仍然是一輛犀利的旗艦級轎車。
由此我還想到，當我們判斷自己能否能接受一款車型設計風格的時候，還是應該努力去理解一下品牌打造這款車型的初衷到底是什么，然后看這個初衷是否匹配自己的喜好，進而再去判定它的“顏值”是不是自己的“菜”。落到奔馳EQS身上，它的設計完全是為了出行更高效，如果你也追求這些，那么它對你來說就是輛造型完美的車。這就像“情人眼里出西施”，當你喜歡“野蠻女友”時，她們才是可愛的，不是么？
■ 車內的高能效，要從MBUX超聯(lián)屏說起
如果說奔馳EQS的顏值完全是為了提高動力能效，那么它在車內的設計則更多是為了提高駕乘服務的能力和效率，而這就要從MBUX超聯(lián)屏說起。
首先在整體造型上，MBUX超聯(lián)屏所起到的使用是能夠讓奔馳EQS的前排中控臺更為簡約和規(guī)整，同時設計師能夠更好地處理空調出風口的位置和造型，由出風口延伸出一條裝飾線直至車門，形成環(huán)抱式座艙。
另外就是MBUX超聯(lián)屏使用了恰到好處的斜面結構，而玻璃是源自康寧的大猩猩曲面玻璃，且有三個涂層，能有效減弱反光，讓我們看屏幕時也不會很累，提高了屏幕的操作使用效率。
在功能上，這塊MBUX超聯(lián)屏中內嵌了一個12.3英寸的數(shù)字儀表顯示屏，分辨率為209 PPI；一個17.7英寸的中控OLED高清觸摸屏，分辨率為201 PPI；還有一個12.3英寸的副駕OLED顯示屏，分辨率也為209 PPI。
大家可能發(fā)現(xiàn)了，三塊屏中尺寸最大的顯示屏分辨率卻最低。我的理解是，奔馳希望駕駛者或者副駕乘客將中控屏僅僅當作一個大型控制面板，在上面進行車輛狀態(tài)、導航、駕駛模式的設置就好了。而顯示信息、導航的工作可以讓主副駕面前的顯示屏承擔，這樣駕駛員能更安全地開車，副駕可以更舒服地聽歌，看劇。
在這塊超聯(lián)屏的內核，是由英偉達Xavier芯片組成的8核CUP，同時還具備24GB存儲能力以及46.4GB/s的內存帶寬。這讓奔馳EQS的MBUX車機系統(tǒng)可以通過350個傳感器對車輛內外進行感知，并擁有高度學習能力，為7個不同的用戶賬號提供個人定制化服務。
另外我們看中控屏的布局，會發(fā)現(xiàn)MBUX系統(tǒng)很巧妙地將我們最常用的導航地圖作為了“背景板”，下面則是固定的快捷導航欄。
我認為這樣做有三個好處，首先就是進一步明確了中控屏作為“控制面板”的作用，讓駕駛員和副駕乘客都不會過度依賴它；其次就是能方便快捷地操作常用、實用的車機功能，比如底部固定導航欄會自動存儲用戶最常用的功能，比如藍牙電話、某個車載APP等，并不需要手動拖拽；最后就是能優(yōu)化一部分車機的能耗，比如減少了背景墻紙的緩存和加載、盡量將算力和處理能力提供給常用功能等等。
當然，以上所說的很多學習功能，只有在長時間使用MBUX超聯(lián)屏的時候才能發(fā)揮作用，屏幕下方的導航欄會逐漸充實起來。不過我們這次的試駕體驗時間還是太短了，所以并沒有感受到“好好學習”的效果。
除了MBUX超聯(lián)屏以外，我認為奔馳EQS車內能夠提高能效的還有兩個細節(jié)，一個是巨大的HUD平視顯示系統(tǒng)，官方表示它的尺寸有77英寸，竟然比中控三聯(lián)屏相加還要大。而在實際體驗過程中，這個平視顯示系統(tǒng)會為我們展現(xiàn)非常大的地圖和比較詳盡的行車信息。
雖然信息量夠大，但對于駕駛者來說的確還需要一個比較長的適應過程，因為在路上的時候，這個平視顯示系統(tǒng)就像下面這張圖一樣，有時候會“印”在前方車輛的身上，甚至是尾燈里，反而會影響顯示效果。這種影響在短途駕駛的時候倒還不明顯，但在長途駕車的時候就會增加疲勞了。
另外一個提高效率的就是中央扶手區(qū)域下方的開放式儲物格，無論是放置一些隨手要用的物品，還是女士臨時更換的高跟鞋，取放都很方便。尤其對于專職駕駛員來說，一些發(fā)票、零錢或是保溫杯都可放在這里，還不會讓車內顯得凌亂。
不過奔馳EQS在車內豪華的營造上，也不是只有提高能效，也有提升舒適感的設計。除了能加熱、按摩的后排座椅，Nappa皮革的多功能方向盤這些奔馳的“基礎操作”以外，今天為大家介紹一個奔馳EQS全新搭載的“暢新空氣護盾”系統(tǒng)。
在奔馳EQS的車頭內，裝配了一個由三層濾網組成的“HEPA”過濾系統(tǒng)，第一層是一個預濾器，能阻擋很多體型較大的顆粒物，比如風沙、落葉或者花粉；第二層就是“HEPA”級別的濾芯，可以阻擋2.5微米至0.3微米之間的顆粒物，過濾效率為99.65%，已經接近手術室級別N100口罩的99.7%的水平；最后一層是布滿600克椰殼活性炭的濾網，吸附面積相當于150個足球場。
大家可能對這些數(shù)字沒有概念，下面這張圖就很形象地展示了“HEPA”級別濾芯的能力，圖中外面發(fā)光的球體就相當于0.3微米的顆粒物，而擋在它們前面的有一道網狀的墻，這個就相當于是“HEPA”濾芯，它的細密程度要比顆粒物還要高，這套過濾系統(tǒng)不但能為座艙內阻擋灰塵，關鍵是還能阻擋病毒和細菌，保證車內空氣的清新和潔凈。
■ 行駛高能效，從后輪轉向說起
有了外觀內飾的能效設計，奔馳EQS還缺啥？當然是行駛方面的高能效，這部分我們先從后輪轉向說起。
奔馳EQS具備10度的后輪轉向功能，它的工作邏輯是，當車輛高速行駛時，后輪會與前輪同向轉動，起到穩(wěn)定車身的作用；而在低速行駛過彎或泊車時，后輪會反向轉動，起到減小轉彎半徑的作用；而在側向智能泊車的時候，奔馳EQS的前后輪能同時同向轉動，讓出入車位可以更方便。
實際體驗中，當我嘗試中高速轉向時，奔馳EQS優(yōu)秀的循跡性以及緊致感，讓車輛能夠快速、平穩(wěn)地過彎，并不會因為有5227mm的車長而變得遲緩，甚至讓我有了開飛度的感覺。而在自動泊車的時候，其實后輪轉向的體感并不明顯，但的確會讓進出車位的過程更快一些。
另外奔馳EQS裝配的適時四驅+4輪空氣懸掛的組合，讓車輛在經過彎道時給予有力的側向支撐，而經過溝溝坎坎的時候能夠有效抑制車身彈跳和振動，保證車輛無論在哪種道路條件下，都能使車身保持平穩(wěn)，在這方面，奔馳EQS倒是和傳統(tǒng)燃油版S級一脈相承，沒有變化。
值得一提的是，奔馳EQS能夠將懸掛在舒適或者運動模式之間切換，但實際體驗中，兩個模式在支撐性和平穩(wěn)性表現(xiàn)上是一樣的，只不過運動模式的路感更清晰一些，尤其是對細小的地面裂痕、縫隙的識別上，運動模式更明顯。
而在駕駛模式方面，奔馳EQS能夠切換成節(jié)能、舒適和運動模式，其中節(jié)能和舒適在行駛過程中的體感上都偏向舒適，加速和制動都比較線性，而運動模式則會稍微激進一些，主要表現(xiàn)在加速、制動的靈敏度上，但這是對駕駛者而言的，對后排乘客來說都挺舒服。
此外奔馳EQS能夠通過方向盤上的撥片調整動能回收強度，共有“D-、D、D+”三個檔位，不過我覺得它們之間的差別真的不是特別明顯，尤其是與很多其它品牌相比更是如此。
其實奔馳EQS的節(jié)能模式或能量回收強度之所以沒有那么突兀，除了奔馳本身對豪華舒適質感的追求以外，還源自于對自身三電系統(tǒng)的信心。比如我們這次試駕體驗的奔馳EQS 450+ 豪華版，它搭載了一個最大輸出功率為245kW的后置驅動電機，百公里加速最快僅需6.4s，同時匹配了111.8kWh的NCM811三元鋰電池，搭配奔馳自研的電池管理系統(tǒng)，CLTC工況下續(xù)航里程能夠達到813km。
最后再說說駕駛輔助功能，奔馳EQS本身具備一系列的高階駕駛輔助能力，比如領航輔助、車道保持、自適應巡航等等，不過我們在城市中穿行的時候，駕駛車輛輕松又舒服，甚至樂在其中，駕駛輔助反而不常用了。但當你真的想偷點懶的話，奔馳EQS還是能幫助你進行自動變道、固定距離跟車，主動避讓等操作。
■ 邦點評
經過了一天短暫的試駕體驗，我對于奔馳EQS有了更為直觀的了解和感受，也理解了奔馳對于“能效就是新硬通貨”的定義。的確，奔馳EQS是一款追求極致能效的旗艦級純電轎車，無論是從外觀、內飾，還是配置和三電系統(tǒng)上皆按此目標進行設定，同時它也堅守了奔馳百年以來對駕乘質感的極致要求。因此，我認為奔馳在研發(fā)這款車的時候初心未變，只是在努力探索新能源時代下，頂級豪華轎車的樣子罷了。
那么EQS到底適合哪些消費者呢？我認為應該是那些與奔馳品牌一樣，對品質、品味有自己的堅守，同時敢于嘗試新鮮事物，勇于探索全新領域，并以此為樂的人們。當然，前提是你要有充足的預算。如果按照這樣的標準來看，奔馳EQS倒是對那些80后、90后、甚至00后的新晉精英們會有十足的吸引力。
