北京上一周的天氣可謂是風雨交加，而邦老師承蒙上汽大眾的邀請，有幸來到了四季如春的海南三亞，為大家零距離的試駕上汽大眾的這臺ID.4 X。

作為大眾引進國內的首款MEB平臺的純電動SUV，ID.4X可謂是一出道就被大家關注。當然，邦老師相信大家對那些死板的數(shù)據(jù)早已爛熟于心。所以這一次的試駕，咱們直接上干貨，好好聊聊這款車的真實駕控體驗，先請大家通過一段視頻來感受一下這款新車的動態(tài)感覺。

言歸正傳，其實開始的時候，邦老師并不想對上汽大眾的這臺ID.4 X的外觀多做評價，畢竟顏值這種東西是各有所愛。但看到ID.4 X那層次豐富的前臉設計，以及那全系標配的LED燈帶，不得不說“小伙兒”真??！

除此以外，ID.4 X還標配了IQ.Light智能燈光系統(tǒng)。這套光眸矩陣式大燈組由11顆LED燈一字排開，具備了自動遠近光、高低自動調節(jié)、以及轉向輔助等功能。而且還提供了智能點亮功能?？梢哉f帶來了滿滿的科技感和儀式感。

20寸的多幅輪圈搭配前235/50/R20，后255/45/20R的固特異輪胎，不僅帶來了更強的視覺沖擊，而且也為你在路上行駛時帶來了更安全的駕駛信心。

說到這，細心的邦友一定會發(fā)現(xiàn)，ID.4 X的前后輪胎數(shù)據(jù)不一樣。沒錯，因為這是即初代甲殼蟲之后，大眾另一款后驅車型。也正是因為如此，邦老師對它的駕控感受非常期待。

當進入到車內的時候，無論是中控的雙液晶屏幕，還是整體的設計，都有著全新的氣息。你會發(fā)現(xiàn)如果擋上方向盤上的車標，很難想象這是一輛大家熟悉的大眾汽車。

坐落在方向盤后方的電子旋鈕換擋機構，無疑顛覆了大眾傳統(tǒng)的設計。D/B、N、R的檔位操作邏輯也很合理，用起來還是很容易上手的。而關于車子的駕駛輔助信息、車速等數(shù)據(jù)信息都可以在面前的5.3寸液晶數(shù)字儀表上一覽無余。

值得一提的是，這一次ID.4 X的座椅非常值得點贊。麂皮絨搭配皮革的座椅材質，質感真的非常舒服。邦友們可以找機會感受下。

好了，到此為止，所有眼睛看到的“色覺”以及“觸覺”的感受基本都還不錯。接下來我們就來實地感受下，ID.4 X的駕控、動力、以及續(xù)航到底如何。

別看它是一輛只有4612/1852/1640mm的緊湊型純電SUV，得益于后置后驅的布局，ID.4 X在操控上有著得天獨厚的優(yōu)勢。

在并線過彎的時候，可以清晰的感受到車身的靈動，車尾部分的隨動性也是非常的好。加上那最大150kw、310Nm的永磁同步電機，可以說這樣的動力儲備和車身操控真的可以應對日常所有駕駛需求了。

而經(jīng)濟、舒適、運動以及個性化四種不同選擇的駕駛模式，也可以應對不同駕駛環(huán)境使用。邦老師友情提示，當你選擇運動模式的時候，你會明顯發(fā)現(xiàn)方向盤變沉了，動力反應非常靈敏。而即便是舒適模式，方向盤的反饋也有一定“份量”，對于一些稍欠臂力的女性朋友，需要適應一下。

至于動力表現(xiàn)，ID.4 X的最大輸出功率雖然只有150kw，也就200馬力左右。但要知道，電動機的輸出特性絕不是燃油發(fā)動機可以媲美的。所以，在0轉速即可釋放最大扭矩下，ID.4 X的動力反饋絕對超越市面絕大多數(shù)同級電車和2.0T級別的燃油車型。

需要注意的是，ID.4 X的初段制動有些偏軟。而且ID.4 X的動能回收系統(tǒng)會偶爾出現(xiàn)“神經(jīng)質”。時而重時而輕的制動反饋，多少會讓邦老師有些心虛。

再來看看續(xù)航方面，眾所周知，ID.4 X共有兩個不同電池包，以及三個不同續(xù)航的版本車型。而此次邦老師試駕的是搭載了83.4kwh三元鋰電池，NEDC續(xù)航里程為555km的長續(xù)航版車型。

早上9點接到車時表現(xiàn)剩余電量在97%，從三亞出發(fā)一路狂奔到博鰲鎮(zhèn)“海的故事”，全程174公里。在行駛到60km的時候，電量掉到87%，而到達目的地后，剩余電量為39%。

要知道，這次的試駕路程幾乎大部分時間都在時速120km的高速上，并且車內同行4人，空調溫度為19度，室外溫度高達30度。在這樣嚴苛的使用環(huán)境下，還可以做到如此，ID.4 X的續(xù)航表現(xiàn)還是可以打個高分的。

至于NVH的表現(xiàn)，邦老師只能說還算不錯。在城市道路的表現(xiàn)，ID.4 X的表現(xiàn)還是很好的，但在時速100km/h以上的高速，可以感受到明顯的風噪。至于胎噪表現(xiàn)，ID.4 X倒是表現(xiàn)的很出色。

其實到此為止，不難看出，ID.4 X有著非常出色的真實駕控體驗。無論是動力表現(xiàn)，還是動態(tài)底盤的反饋，以及所有純電車型都要面對的續(xù)航問題，ID.4 X的表現(xiàn)都可以拿到高分。

而在網(wǎng)絡上一直熱議的后輪鼓剎的問題，之前邦老師特意前往上海拜訪了同濟大學汽車學院的院長余卓平教授，認真請教了一下關于鼓剎的問題。那次請教的結論主要有以下幾點：

1、采用鼓剎的最重要原因是后置后驅的布置方式：

對于緊湊級車型來說，當前主流的驅動方式都是前置前驅，因為車身重量偏小，如果不采用前驅的話，前輪附著力偏低，操控穩(wěn)定性會非常不理想。

但對于電動車來說，由于電池組重量很大，即便是緊湊級車型，車重也足以保證操控穩(wěn)定性的優(yōu)異表現(xiàn)，所以后置后驅這種對加速性能有很大益處的布置方式就成為非常符合邏輯的選擇了。

而采用后置后驅之后，由于后輪有了電機反轉的動能回收提供制動性能，對于后輪的機械制動力的需求響應降低，選擇鼓剎是符合邏輯的選擇。

2、碟剎的拖滯力矩對續(xù)航的影響不容忽視：

如果說后置后驅是選擇鼓剎的一個可行性條件，那么碟剎的拖滯力矩就成了后置后驅電動車放棄碟剎的重要原因。

碟剎系統(tǒng)在不制動的時候，剎車盤和剎車片也會緊密密和，即便不踩剎車，碟剎系統(tǒng)也會產生4牛米左右的制動力矩，在汽車工程當中，這稱為拖滯力矩。

內燃機時代，因為能效偏低，所以對抗拖滯力矩的損耗和能效不高比起來完全可以忽略不計，但對于電動機來說，拖滯力矩的損耗就不容忽視了，理論上從碟剎換成鼓剎，減少的拖滯力矩可以讓車輛的續(xù)航能力多出5-10%，也就是幾十公里之多。

3、鼓剎的先天缺陷對電動車來說可以有效避免：

再來說說鼓剎的先天缺陷，由于散熱能力先天不足，在長下坡場景下，鼓剎發(fā)生熱衰退的可能性很大，是重大的安全隱患。

但是對于電動車來說，由于電機可以提供0.3G的反拖力矩，對于絕大多數(shù)長下坡的環(huán)境，0.3G的反拖力矩已經(jīng)足以保證安全。

至于連續(xù)多次重剎的熱衰退問題，第一，連續(xù)多次重剎在日常使用中很難復現(xiàn)，沒有應用價值，第二，重剎時，剎車力的超過八成由前輪提供，后輪制動力強弱影響很小。當前的測試結果也證實：ID4的連續(xù)制動數(shù)據(jù)穩(wěn)定，如果要說有影響的話，后幾次重剎車身姿態(tài)會稍有變化，前傾更加明顯是唯一的影響。

■ 邦點評：

本篇文章主要聊的是上汽大眾ID.4X的駕控體驗，最后之所以要補充這么一段關于鼓剎的文字，主要就是想傳達電動邦編輯部的一種態(tài)度，對于鼓剎，我們還是要保持一顆理性的頭腦，研究一下為何選擇鼓剎。

在這里，邦老師可以立一個Flag，除了大眾，很快就會有其他的傳統(tǒng)大型主機廠會在電動車產品上選擇后置后驅+鼓剎的搭配，只要理解了這背后的工程邏輯，那么汽車廠商選擇鼓剎也就不足為奇了，畢竟鼓剎維護難度低的特點和電動車幾乎免維護的特點是完美契合的，鼓剎與電動車的組合在緊湊級、經(jīng)濟性取向的產品上將很有可能成為主流技術路線。