在新能源汽車圈造車的勢力，不爆出個百億級投資消息，都不好意思跟人打招呼，那么當百億資金與投資大神李嘉誠放在一處呢？

近日，李嘉誠被曝投資51億元入主長江汽車、9億元收購“日本特斯拉”GLM，87億元收購英國最大垃圾發(fā)電廠CoryRiverSide?？此埔贿B串簡短的投資消息，乍一看只能得出“不明覺厲”的感覺，其實背后信息量十分龐大，意義深遠，而且，和我們的“李超人”實質(zhì)關系不大，在此，筆者為諸位層層剝繭，一一道來其中內(nèi)容。

讓我們暫時拋離表面上的疑問，直指一個初始問題：李嘉誠什么時候開始的新能源汽車投資？

這要從2010年說起，那一年的5月，中聚雷天能源技術有限公司（一家從事電池業(yè)務的港資公司，以下簡稱“中聚電池”）被收購，9月底，李嘉誠開始購入中聚電池股份，一路增持減持，算到2017年3月31日，持股11.05億股，占比4.93%。在2014年，中聚電池更名為五龍電動車(集團)有限公司（以下簡稱“五龍集團”）。

這里可見，李嘉誠占比五龍集團股份并不是很多，我們先埋個伏筆，真正的操盤手另有其人另有故事，后面說。

第二個問題，五龍集團是何方神圣？

這個五龍集團，從2010年到2017年的幾年時間里，通過并購、合作、投資等頻繁動作在新能源汽車領域充分布局，目前已形成產(chǎn)業(yè)鏈上下游的貫通。

圖中的五龍集團子公司，業(yè)務范圍包含了電池材料、電池生產(chǎn)、乘用車/商用車（含海外）/客車生產(chǎn)、汽車設計等，其中標紅色框的杭州長江汽車公司最為大家熟悉，因為這是繼北汽新能源之后，中國第二家拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的造車新勢力（發(fā)生在2016年5月17日）。

第三個問題：長江汽車的前生今世——目前有什么產(chǎn)品面市？

杭州長江汽車公司前身是杭州長江客車廠，成立于1954年，90年代末停產(chǎn)，2013年10月15日，工信部發(fā)布《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)（第1批）公告》，對48家不能維持正常生產(chǎn)經(jīng)營的車輛生產(chǎn)企業(yè)進行了特別公示，長江客車在列。

有趣的是，同年，長江客車即被五龍集團兼并重組，這一年，一家名叫云南美客車的公司同樣被資產(chǎn)重組，與五龍集團聯(lián)合成立云南五龍汽車有限公司。

拿下兩家聞所未聞，瀕臨破產(chǎn)的車企，源于我國1997年后，基本上不再批準新增汽車生產(chǎn)企業(yè)，導致汽車生產(chǎn)資質(zhì)十分稀缺的大前提，轉(zhuǎn)眼3年后，2016年4月17日，五龍集團發(fā)布長江EV品牌，總投資51億元，工廠占地總面積1150畝。

目前，長江汽車共有4款車型，一款小型純電SUV逸酷，一款純電中巴奕閣，一款純電商務車奕勝，一款純電公交益眾。

我們單拿4款車型中唯一的乘用車逸酷來掂量一下長江汽車的造車水平。

逸酷分2座和5座版，等速續(xù)航里程分別有200km和100km兩種型號，車身尺寸（長寬高）為：3620×1620×1560mm（5座版），3180×1620×1560mm（2座版），不用再往下看，您心里基本明鏡了，這產(chǎn)品力處于低速電動車水平，官方指導價卻高達20萬左右（尚未正式上市）。

這還是號稱正向研發(fā)，零部件減少30-40%之后的產(chǎn)品，可見距離生產(chǎn)出具有競爭力的乘用車產(chǎn)品，長江汽車還有很長的路需要走。

第四個問題：長江汽車背后的五龍集團真正股東和老板是誰？

參見下表五龍電動（00729-HK）的主要股東結(jié)構(gòu)，全為中信系（占總股本比5%以下不必披露，故而李嘉誠沒有在表中出現(xiàn)），披露股東合計占總股本比34.654%，其中持有680萬股，看似持股比例很低的曹忠，身份為五龍集團主席及首席執(zhí)行官，其實是五龍集團的實際掌控人，而五龍集團壓根就不姓李，姓國。

曹忠曾任職多家機構(gòu)，包括中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會、廣東省惠州市人民政府、北京國際信托投資公司、首鋼總公司及中國國務院發(fā)展研究中心。

曹忠在2001年首鋼總公司任職期間，被調(diào)派到香港執(zhí)掌首鋼控股(香港)，拯救首長系四家連年虧損上市公司，制定的5年戰(zhàn)略規(guī)劃和實施方案奇跡般令公司扭虧為盈，大受李嘉誠贊賞，可見能力非常，也許正是那時和李超人結(jié)下了情誼。

最后一個問題：五龍集團何去何從？

五龍集團的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈布局，除售賣核心三電配件之外，無非是為了低成本打造具有競爭力的新能源汽車產(chǎn)品，無論是乘用車、商用車還是公交車。

對關注電動邦的朋友們來說，更加在意乘用車部分，我們需要的僅是一輛物美價廉，用著開著滿意，或許可以實現(xiàn)更多智能功能的工具。

那么落回乘用車產(chǎn)品，筆者看著逸酷的孱弱表現(xiàn)，很難想象能有良好的市場表現(xiàn)，畢竟被批不靠譜的樂視系造車，拿出的也是各種參數(shù)、功能炫目的FF91。

從低端入手，同樣拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)的云度，上市推出的π1，至少在車身尺寸、續(xù)航里程等核心參數(shù)上，沒有那么的“小眾”。

曹忠在2017年上海車展接受采訪時稱長江汽車的最大優(yōu)勢是正向研發(fā)以及核心零部件、核心技術的把握，這從五龍集團的整體布局中也能夠看出，并聲稱2017年實現(xiàn)60-80億元銷售額沒有問題，筆者揣測，可能多數(shù)份額來自于商用車、中巴和公交上的銷售。

毋庸置疑，得乘用車者得天下，市場也從不去看車企的資金實力，理念口號，市場只看產(chǎn)品，能不能力壓群雄，獲得消費者兜中的鈔票。

目前，只能說期待長江汽車后續(xù)的新能源乘用車產(chǎn)品面市。造車很復雜，一處扶手的設計不合理，就會造成產(chǎn)品力的大打折扣，好車是用手，腳，身，腦，眼，鼻，耳等多方位感官體驗得出的結(jié)論，也許在這個意義上的造車路上，彎道超車沒那么簡單，心存敬畏地去趕路，或許才不會跑偏。