本文主要圍繞著銀河L7的電混動力體驗進行分析，結(jié)論放在最前：
70km/h以下的時速，比起單擋位或增程式的混動車型，銀河L7要勁兒有勁兒，要靜有靜，要穩(wěn)有穩(wěn)。配合舒適化標定的底盤，特別適合城市通勤使用；
70km/h以上，有加速推背感，但仍然建議能給一個更奔放的標定（或者增加一個『暴躁模式』），讓加速感能夠更直接一些。
真的更帶勁嗎？
首先，一般的單擋電混車型給到電混引擎較小速比的齒輪組（詳情見表），故此，在70km/h以下的速域，沒有擋位讓電混引擎進行直驅(qū)，其作用主要是發(fā)電，在這個速域里，動力的強弱主要依靠驅(qū)動電機的功率大小。
而銀河L7所搭載雷神DHT Pro給到了電混引擎3個擋位（詳情見表），其第1個擋位約是傳統(tǒng)變速器的低速起步擋位，第2個擋位約是中速擋，而第3個擋位則是高速擋。也就是說，電混引擎能更積極地參與到驅(qū)動中。故此，在中低速時，整套動力總成給我的感受就是渾厚帶勁兒，深踩加速踏板，會有些許的推背感。
銀河L7在70km/h以上速域提速時，個人建議可以將運動模式標定的更奔放一些，說到底綜合峰值功率可達287kW/h、車輛極速可達241km/h的動力總成，本來就是為『逆風的翅膀』而生，過于保守的標定，反而讓它多了幾分『猶抱琵琶半遮面』的羞澀。
真的更平順嗎？
此前曾有網(wǎng)友在評論區(qū)留下問題：雷神DHT Pro既然有3個擋位，那么擋位切換時會不會有頓挫？或者在電混引擎介入驅(qū)動時，會不會有明顯的感受？
答案會有，但只有一次，而且是故意為之。
在官方宣傳的材料中，我們得知銀河L7是可以實現(xiàn)『降檔加速』。為此，我們在電混引擎進入直驅(qū)模式后，進行了一腳深踩加速踏板的操作。此時，我感覺到了電混引擎有著『降檔』后的拉轉(zhuǎn)速行為，隨著而來是一陣的推背感。但日常的駕駛過程中，DHT Pro幾乎沒有出現(xiàn)過頓挫的感覺，甚至個人認為其順滑程度優(yōu)于我自己愛車上的愛信6AT。
其實從雷神DHT Pro的構(gòu)造來分析，便可以說通。DHT Pro采用的是雙排行星齒輪組設(shè)計，配合一個離合（C3）以及兩組制動器進行變速，相比以雙離合為基礎(chǔ)、采用平行軸布局的多擋位電混變速器，DHT Pro自然更貼近AT的換擋感覺，配合可超頻調(diào)速和助力驅(qū)動P1電機，只要標定到位，沒有不順滑的理由。就目前銀河L7的表現(xiàn)來看，顯然DHT Pro已經(jīng)被調(diào)教得十分順暢。就本次長測體驗來說，與官方宣傳的『擋位無感智能切換』基本相符。
真的更省油嗎？
我們這次的體驗相對來說比較苛刻，取車時表顯示剩余純電續(xù)航還剩30km（CLTC），屬于虧電的狀態(tài)。而公司附近只有加油站，沒有充電樁，故此，除了第一天強制開啟純電模式嘗試了一下后（純電續(xù)航降低到了15km），整個使用周期中，車輛基本以饋電模式在運行（即串聯(lián)、并聯(lián)和直驅(qū)為主）。簡單地說：我們是怎么耗油怎么開。
在室溫超過32℃的魔都進行了4個多小時的城市復(fù)雜路況測試，車內(nèi)兩人，空調(diào)調(diào)制 23~24℃，怎么舒服怎么吹。最終百公里油耗控制在了5.3L左右，不知道大家對此是否滿意？就目前我們實測過的電混車型而言，個人認為這個油耗不算高，甚至可以說很低。
油耗降低的原因個人認為應(yīng)該是基于以下2點：
電混引擎帶來的提升：銀河L7上的電混引擎（代號B-Plus）峰值熱效率達到44.26%（據(jù)了解，電混引擎用于發(fā)電工況時達到）；
DHT Pro的標定愈發(fā)成熟：隨著雷神動力逐步在吉利的各大車系中被細分標定，在Hi·F/P和EM-F/P已經(jīng)越來越好用的基礎(chǔ)上，銀河L7對DHT Pro的標定更是成熟。
不得不提的是在城市通勤的情況下，這枚四缸1.5T的電混引擎在DHT Pro的調(diào)度下，擁有著非常不錯的NVH表現(xiàn)，除了產(chǎn)生令我舒適的白噪音，基本體會不到它的存在。
此外，我們將電量長期保持在虧電狀態(tài)駕駛還有一個原因，那就是嘗試探索高速虧電下，是否會突發(fā)失速的情況（一般車主不要去嘗試）。而結(jié)果讓我們非常滿意，中高速工況下，銀河L7的提速能力基本沒有任何的衰減，更不要說失速了。顯然多擋位帶來了更多并聯(lián)和直驅(qū)工況，從而兜底解決了失速的隱患，同時也保證了中高速的動力性能。
真能去越野嗎？
正如我不會推薦大家用卡宴去沖坡，也不會推薦開銀河L7去越野，但如果你愿意，那可以試試。
因為雷神8848作為一套前置前驅(qū)的混合動力總成，其低扭水平可以算是『超綱』。在一周的體驗中，我們也嘗試了各種路況，包括大家見到的泥洼地，感受了一下最大輪端扭矩（4920Nm）帶來的越野體驗。我的結(jié)論是：銀河L7上的雷神8848所提供強勁低扭，旨在保障每一次長途旅的安全和舒適。
總體而言，如果說普通的單擋混動車型能讓人在85~90%的用車場景中，擁有不錯的駕駛體驗，那么銀河L7則是讓我出行更愿意選擇開車的理由，是一款非常適合城市通勤的家用混動SUV，因為開起來很輕松，而且到哪里都好用。
真的比單擋混動先進嗎？
直言不諱地說，無論是吉利雷神8848還是長城的Hi4，幾乎都會有意無意地與比亞迪的DM-i做比較，在車型端的口水戰(zhàn)更是激烈。了解我的人都知道，我向來都不喜歡參與車型端的爭執(zhí)，而是就單車論單車，就技術(shù)聊技術(shù)。
從技術(shù)參數(shù)來分析（詳見表格），我們可以會發(fā)現(xiàn)兩者各有千秋，雖然同為串并聯(lián)，走得卻不是同一條路——
比亞迪DM-i的P13電機架構(gòu)，以『更大的驅(qū)動電機+更小的電混引擎』主打更寬泛的電驅(qū)邏輯。故此，電混引擎一個擋位，主攻高速直驅(qū)，驅(qū)動電機（P3）一個擋位，主攻低扭和低速，頗有幾分『男主外女主內(nèi)，各司其職』的家庭關(guān)系。
雷神8848為P12電機架構(gòu)，由于驅(qū)動電機（P2）可以進行擋位切換，與電混引擎可以發(fā)生更多聯(lián)動，故此，電混引擎的功率會更強一些，而驅(qū)動電機受到高度集成的工程需求，而采用功率小一些的電機。油電混合驅(qū)動的工況會更為寬泛，更像是如膠似漆的夫妻協(xié)作關(guān)系。
若你問架構(gòu)上誰更先進？我只能回答，世界并非黑白兩色，而是在于選擇后，如何在自己的技術(shù)路線做精做強。
所以，我們看到以電為主的比亞迪近年來帶個大家的更多技術(shù)創(chuàng)新是刀片電池、E3.0平臺（純電平臺）和云輦（底盤電控技術(shù)）等，而在混動技術(shù)方面，最近才傳出DM-o的消息。而吉利雷神8848應(yīng)該是近年來難得的幾家在混動領(lǐng)域，持續(xù)地、大規(guī)模地、重資產(chǎn)地投入研發(fā)和制造的主機廠，故此，在整套電混系統(tǒng)的設(shè)計上采取了更巧、更精的邏輯。
比如通過頂尖的真空淬火、滾插珩磨精雕等工藝，使得DHT Pro無論在耐用性還是精密性上都已經(jīng)達到了目前全球行業(yè)的先進水平。而將離合器（C0）與可超頻助力的發(fā)電機（P1）集成，將行星齒輪機構(gòu)巧妙地與驅(qū)動電機（P3）嵌套集成，使得DHT Pro在機械結(jié)構(gòu)上做到了高度集成，其軸向長度僅為354mm。配合高度集成的PCM模塊、電子高壓雙聯(lián)泵ETP、雙離合器系統(tǒng)以及液壓控制模塊，使得DHT Pro成為了我所見過集成度最高的電混變速器之一。
雖不敢用『巧奪天工』來形容，但從其設(shè)計和制造中，多少能聊出不少亮點，絕非此前將油、電、油電控制等模塊做1+1+1+……的簡單累加?？偟膩碚f，銀河L7所搭載的這套電混系統(tǒng)，無論從設(shè)計、制造到標定都是業(yè)內(nèi)最為精巧、可靠且成熟的電混系統(tǒng)之一。也是在目前新能源市場技術(shù)內(nèi)卷、供應(yīng)鏈內(nèi)卷、價格內(nèi)卷大背景下，最適合吉利的電混系統(tǒng)。在面對當下任何一家成熟但不先進或先進卻不成熟的混動系統(tǒng)時，都不會虛。
推不推薦呢？
本次銀河L7的長測試駕，讓我對雷神8848又有了不少的認知，其標定的成熟度應(yīng)該算是最大的驚喜，如果各位讀者有購買插混汽車的意向，非常推薦大家去試駕一下，體驗一下全速域提速都不虛的混動汽車。當然啦，關(guān)于銀河L7的整體體驗可以關(guān)注我們此前靜態(tài)、封閉道路動態(tài)、公開道路的試駕體驗報告，我們下期混動汽車百科繼續(xù)聊。
