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■ 雷神DHT Pro的結構——高度集成
「雷神DHT Pro」（后簡稱「DHT Pro」）屬于混聯(lián)式中的串并聯(lián)式混動架構，整個「DHT Pro」集成了6個模塊，包括一套雙電機的電驅系統(tǒng)、一套雙排的行星齒輪變速機構、集成式PCM模塊（包含雙逆變器和電控芯片TCU）、電子高壓雙聯(lián)泵ETP、雙離合器系統(tǒng)以及液壓控制模塊。
「DHT Pro」的軸向結構大致可以被分為3塊：
·「P1電機」內置「雙離合器」，采用「轉子」及「離合器」集成式排布；
·「制動器模塊」平行于「主減速機構」；
·「P2電機」的「轉子」內嵌「雙行星齒輪組」。
可以看出「DHT Pro」結構相當?shù)木o湊，故此，根據(jù)官方資料「DHT Pro」的軸向長度為354mm，重量約120kg，扭質比達到41Nm/kg。
■ 雷神DHT Pro的組件連接——相對復雜
「DHT Pro」采用「P12」的混動構型，「發(fā)動機」與「P1電機」通過花鍵剛性連接，作為前端動力源?！窹2電機」作為另一個驅動源。兩驅動源相互配合，通過「雙行星排」及「雙離合」、「雙制動器系統(tǒng)」，實現(xiàn)模式切換及擋位切換。
我們進一步細化，仔細分析「DHT Pro」的內部連接：
·「輸入1軸」的前端通過花鍵與「C0離合器」剛性連接，后端通過熱裝與「P2電機」過盈壓裝，同時「輸出1軸」上的齒輪作為「后排行星齒輪組」的「太陽齒輪」；
·「輸入2軸」（空套的軸）的前端通過花鍵分別與「C3離合器」和「B2制動器」剛性連接，同時其上的齒輪作為「前行星齒輪組」的「太陽齒輪」。
■ 雷神DHT Pro的動能走向——太陽齒輪輸入，齒圈輸出
在了解了「DHT Pro」組件的連接邏輯后，為方便我們徹底理解其詳細的工作原理，我們先來捋一捋動能在其內部的基本走向。
舉個例子，比如我們轉動「輸入1軸」，就會帶動「后排太陽齒輪轉」，再帶動「后排行星齒輪」轉動，此后帶動后「行星排行星架」，而「后排行星架」與「前排（外）齒圈」相連，最后從「前排（外）齒圈」走向輸出端。所以，我們找到了動力輸入和輸出的兩個端點，即
·輸入端：「后排行星齒輪組」的「太陽齒輪」；
·輸出端：「前排行星齒輪組」的「（外）齒圈」。
■ 雷神DHT Pro的變速原理——3擋變速
以「DHT Pro」的純電模式下的的1~3擋為例：
1擋：動力從「后排太陽齒輪」進入，因「前排行星架」與「后排齒圈」相連，「前排行星架」通過「B1制動器」鎖死，「后排行星架」與「前排齒圈」相連，那么動力從「后排行星架」到「前排（外）齒圈」輸出，再通過「中間齒輪」、「輸出軸」、「差速器」將動力傳遞至車輪，實現(xiàn)1擋總速比9.221；
2擋：動力從「后排太陽齒輪」進入，「前排太陽輪」通過「B2制動器」鎖死，動力從「后排齒圈」到「前排行星架」，到「前排（外）齒圈」，再經(jīng)過「中間齒輪」、「輸出軸」、「差速器」將動力傳遞至「車輪」，實現(xiàn)2擋總速比4.933；
3擋：動力從「后排太陽齒輪」進入，因「輸入1軸」前端與「C0離合器」的花鍵連接，「C0離合器」的內轂作為「C3離合器」的外轂，當「C3離合器」閉合時，兩個「行星排」的「太陽齒輪」轉速相同，實現(xiàn)速比1的傳動，再經(jīng)過「中間齒輪」、「輸出軸」、「差速器」將動力傳遞至「車輪」，最終實現(xiàn)3擋總速比2.92。
再舉最大扭矩的例子，也就是在全功率模式的1擋時，「發(fā)動機」和「P2電機」的扭矩匯總在「前排（外）齒圈」輸出時，將原來的535Nm最大扭矩放大超過9倍，在「差速器」端達到最高4920Nm。
■ 雷神DHT Pro的工作模式——模式多樣
「DHT Pro」提供了8主要的工作模式，也是我們比較熟悉的純電模式、串聯(lián)模式、并聯(lián)模式、發(fā)動機直驅、全功率行駛、怠速充電和能量回收模式。而由于有3擋變速機構的存在，將這8種模式細化為20種智能工作模式。
我們以日常生活場景為例，比如從公司回家的場景：
當發(fā)動汽車時，「P2電機」從動力電池中獲取電能，直接驅動汽車開始行駛，「電機」在低速下能提供較大的扭矩，而且噪音小，沒有發(fā)動機那樣的抖動。當我駛出公司所在的園區(qū)后，我會緩慢的提速，「P2電機」會持續(xù)驅動汽車，「DHT Pro」會為「P2電機」進行換擋調速。
當我遇到前車速度較慢，想要超車是，我會深點加速踏板，系統(tǒng)判定我對輪端的轉扭需求超出了「P2電機」所能供給動力的合理范圍，「發(fā)動機」啟動，「C0離合器」閉合進入并聯(lián)模式。「發(fā)動機」與「P2電機」共同發(fā)力，「發(fā)動機」作為動力補償，多余的功率帶動「P1發(fā)電」。
此時，我要過一座橋，而前面有一輛動力比較羸弱的汽車，我要在上橋的階段超車，所以會深踩加速踏板，「P2電機」的能源全部來自電池，所有動力源（包括「發(fā)動機」）只為動力輸出貢獻，也就是進入了全功率行駛模式。
超過了這輛車，我們迎來了一個下坡，此時我松開加速踏板，系統(tǒng)進入動能回收，「DHT Pro」會根據(jù)當前車速選擇適合的擋位，讓距離「車輪」較近「P2電機」進行能量回收。
接著我們會走一段高速公路，在這種保持中高速巡航的路況下，「DHT Pro」會讓「發(fā)動機」作為主要的驅動源，進入發(fā)動機直驅模式，「P2電機」隨時待命，準備介入驅動。
若此時，系統(tǒng)檢測到「電池」的SOC較低，保證「發(fā)動機」在最省油的工況下工作，帶動「P1電機」發(fā)電，而「P1電機」可以直接為「P2電機」供電，然后「P2電機」直接驅動「車輪」，這也就是我們常說的串聯(lián)模式。
進入了所居住的小區(qū)后，再次切會純電模式，「P2電機」仍是唯一的驅動源。而當我到達家里樓下需要倒車時，「P2電機」反轉進行倒車。
若家里沒有充電樁，又想給虧電的「電池」充電，那么我們駐車后，讓車輛繼續(xù)怠速，就可以進行「發(fā)動機」的怠速充電了。
最后，匯總了一張工況、工作模式和組件的對應表，幫助大家更精確地理解「DHT Pro」。
■ 總結
1. 「DHT Pro」屬于混聯(lián)式中的串并聯(lián)式混動架構，有1個主要用于發(fā)電和調速的「P1電機」和主要用于驅動的「P2電機」構成電驅系統(tǒng)，并通過2組「行星齒輪組」實現(xiàn)了3擋變速；
2. 「DHT Pro」最大的結構特點是高度集成，「P1電機」集成「離合器組件」，「P2電機」內套「行星齒輪機構」；
3. 「DHT Pro」變速原理與「自動變速器」（AT）類似，「后排太陽齒輪」是輸入端，「前排齒圈」是輸出端，通過「C3離合器」和兩組「制動器」進行「行星齒輪機構」的組件制動，實現(xiàn)變速。
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