9月28日由五部委聯(lián)合發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（以下簡稱《雙積分辦法》），意義特別重大。

■意義重大在哪？

《雙積分辦法》決定了未來中國汽車產(chǎn)業(yè)新格局，第二次合資熱潮只是開始，無論是傳統(tǒng)燃油車還是新能源汽車都將步入前所未有的積分時代，大江東去浪淘盡，新的江湖排位將重新形成。

《雙積分辦法》決定了未來中國汽車產(chǎn)品新格局，大排量車型將一去不返，汽車電氣化加速發(fā)展，混動車型將占據(jù)主流車型地位，純電動車型成為整車廠自主強推產(chǎn)品，形成極具中國特色的汽車發(fā)展路線。

■憑什么這么說？

《雙積分辦法》的積分計算很復雜，積分管理細則繁冗，要想回答問題，沒捷徑，必須得深入文本中去，死摳細節(jié)才能找到答案。

《雙積分辦法》共八章四十條，我們抓住兩個積分內(nèi)容和他們之間的關系，就能將大部分內(nèi)容解讀出來，輔以個別重要條款的補充說明，答案立現(xiàn)。

■第一個積分

首先，從乘用車企業(yè)平均燃料消耗量的計算過程中，我們能夠看出未來百公里油耗控制的難度和指引傳統(tǒng)動力車型技術(shù)改良的方向。

等式左邊的CAFC，指的就是我們的第一個積分：乘用車企業(yè)平均燃料消耗量。

等式右邊達標值是企業(yè)平均燃料消耗量達標值簡稱，意思是根據(jù)車企年度生產(chǎn)的車型整備質(zhì)量、數(shù)量以及當年對應的企業(yè)平均燃料消耗要求，得出的一個油耗達標基線，低于這條基線則積攢正積分，反之積攢負積分，積分怎么用，后面說。

達標值的計算細節(jié)，關系到《雙積分辦法》對油耗要求和評判標準，值得展開分析，所以公式又來了：

又冒出倆新名詞——這也是《雙積分辦法》復雜的地方。首先，達標值和目標值是就差了一個“企業(yè)平均燃料消耗量要求”，這個要求說白了就是放寬達標值基線，給車企們喘口氣，到2020年及以后年份，達標值就是目標值。

目標值是企業(yè)平均燃料消耗量目標值簡稱，它的數(shù)值需要另一個公式計算才能得出。

等式右邊的分子部分，可以用數(shù)學求和符號∑（西格瑪）來表示，但為了理解方便，我還是用文字描述一下：如果該車企有8款車型，那么A車型根據(jù)自己的整備質(zhì)量，在表1中找到對應的車型目標值（全稱車型燃料消耗量目標值），乘上A車型全年的生產(chǎn)或進口量，得出一個數(shù)，要加上剩下7個車型如是計算的數(shù)值，是為分子部分的總數(shù)。

從表1中我們可以看出，與目標油耗掛鉤的是整車整備質(zhì)量，其標準十分嚴苛，恐怕只有混動車型才能夠達到。

比如：2016款雅閣2.0L混動 銳酷版整備質(zhì)量1640公斤，燃料消耗量目標值5.5升/百公里，實際工信部油耗4.2升/百公里；2016款雅閣2.4L 智尊版（與銳酷版售價只差2千元）整備質(zhì)量1575公斤，燃料消耗量目標值5.5升/百公里，實際工信部油耗則高達7升/百公里。

《雙積分辦法》在2018年4月1日執(zhí)行，自2019年度起開始實施，這一年的緩沖時間里，車企要做的事很多，比如減重、減小排量、換用更高效的發(fā)動機變速箱以及搭載混動技術(shù)，以盡量獲取與燃料消耗量目標值近似的油耗。

剩下的實際值計算，這里邊還藏著另一項政策引導信息。實際值是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量實際值的簡稱，它的計算公式如下：

分子分母的計算均是∑（西格瑪）求和算法，不再贅述，其中粉色的車型倍數(shù)又是一個新概念，其具體數(shù)值按照表2計算（Wi即車型倍數(shù)）：

顯然，在計算燃油車燃料消耗量的時候，將新能源和節(jié)能車型因素算了進去，給予了不小的倍數(shù)放大，扶持意向已經(jīng)顯露端倪。

對第一個積分的解析到此為止，可以看出，在執(zhí)行《雙積分辦法》的2019年，車企面臨的是多么嚴苛的油耗指標，單純倚靠發(fā)動機減排技術(shù)很難達到標準，最直接有效的解決辦法就是裝配電機打造混動車型，以及加大新能源和節(jié)能車型投入。

■第二個積分

在新能源汽車積分中，政策傾向性表現(xiàn)得更為明顯和指向性。

新能源汽車積分依舊有實際值和達標值，含義不言自明，在具體計算公式中，我們能夠發(fā)現(xiàn)更多的政策意圖。

首先，先來看實際值的計算方法（還是∑（西格瑪）求和算法）。

新能源車型積分為新能源乘用車車型積分簡稱，根據(jù)《新能源乘用車車型積分計算方法》確定，見表3。

這張表格還有針對三個車輛類型積分的倍數(shù)計算規(guī)則，由于比較復雜，就不列上耗費大家腦細胞了，大致就是純電動車型根據(jù)不同整備質(zhì)量下的百公里電耗水平，確定是給0.5倍、1倍還是1.2倍積分；插混車型根據(jù)不同純電續(xù)航里程，考量百公里電耗水平，確定是給0.5倍還是1倍積分；燃料電池車型則根據(jù)電池系統(tǒng)額定功率與電機功率比值，確定是0.5倍還是1倍積分。

三個車型類別，燃料電池車型在今天以及未來三四年，都不會有大面積普及可能（至少基礎設施的建設非一日之功），面臨2019年的積分壓力，整車廠的近渴它解不了，雖然積分可觀。

然后是插混車型，顯然，積分固定且不高，與純電動車型比較立現(xiàn)劣勢。按照目前普遍300公里工況續(xù)航計算，一輛純電動車型可得4.4分，如果百公里電耗控制得當，乘上1.2倍，拿滿5分。

在新能源汽車積分中，純電動車積分高人一等，這體現(xiàn)了政策制定意圖：眼下純電動吃香，未來燃料電池吃香，插混地位尷尬，姥姥不疼舅舅不愛。

最后達標值的計算過程，能把市場上大多數(shù)車企嗆個夠嗆，公式如下：

這口深井，就是新能源汽車積分比例要求：2019年度新能源汽車積分比例要求為10%，2020年度比例要求為12%。打個比方：一家整車廠2019年在華售出傳統(tǒng)能源車型（含混動等節(jié)能車型）100萬輛，其新能源汽車積分達標值就是10萬分，樂觀計算這家車企的純電動車型一輛能夠拿到4.4分，那么就需要賣出22727臺純電動車型以持平達標值的10萬分。

2016年純電動車型年銷量能達到這一水平的車企只有4家：比亞迪，北汽新能源，吉利，眾泰。

■沒達到正積分怎么辦？

年度負積分必須抵償歸零，否則會面臨高油耗產(chǎn)品禁止申報和禁止生產(chǎn)的處罰。

負積分的抵償歸零則涉及積分的交易買賣，這里同樣體現(xiàn)了重新能源輕傳統(tǒng)燃油車的理念。

首先，燃料消耗量正積分可按照80-90%比例結(jié)轉(zhuǎn)到后續(xù)年度使用，也可在關聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓（比如大眾與江淮合資的第三家車企向大眾轉(zhuǎn)讓積分），但是無法交易。

新能源汽車正積分則可以在積分市場進行交易，且交易價格、對象由車企自由定價、選擇。

■邦點評：《雙積分辦法》通過并行管理手段，對傳統(tǒng)能源車型的低油耗表現(xiàn)提出嚴苛要求，一方面“指引”整車廠向混動技術(shù)發(fā)展，一方面結(jié)合新能源車型倍數(shù)，間接鼓勵生產(chǎn)新能源車型；對新能源車型的積分管理，通過車型積分公式的權(quán)重傾斜，扶持對象直指純電動車型，并在新能源汽車積分比例要求上，與燃油車銷量掛鉤，施加總積分壓力。

積分的流動被單向管制，新能源積分成為“流通貨幣”，可以想見，眾車廠將以何種積極程度投身于新能源車型的開發(fā)制造中去。

在這場傳統(tǒng)燃油車占絕對主導的中國汽車大局中，《雙積分辦法》像一雙巨手，左手掐住燃油車發(fā)展的脖子，右手推著新能源車發(fā)展的步伐，破了舊局，立下新局：2019年就這么重新玩！

這也就決定了未來幾十年，眾多玩家（車廠、供應商等）的發(fā)展路線以及這一選擇下的產(chǎn)品形態(tài)，局已定，就看大家如何在局中騰挪了。

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