5月24日，全新一代蔚來ES6正式上市了，新車根據(jù)電池容量共有2個版本，整車售價區(qū)間為36.8萬元至42.6萬元，使用BaaS電池租賃方案購買的話，車身統(tǒng)一售價為29.8萬元，電池租賃費用分別為75kWh電池包980元/月，100kWh電池包1680元/月。

在權(quán)益方面，全新ES6的首任車主將獲得10年不限里程質(zhì)保、終身免費道路救援、終身免費車聯(lián)網(wǎng)，以及每月4次的終身免費換電。另外在7月31日前支付定金的還將獲得家充樁首樁權(quán)益，或?qū)⒚吭旅赓M換電次數(shù)升級為6次。而對于每位老款ES6車主，都將獲得一張6600元的全新ES6煥新禮金券。

如果說ES8是蔚來進入乘用車市場之后「打樣」及「立標桿」的產(chǎn)品，那么定位在中型純電SUV的ES6則完全是沖擊市場的「生力軍」。而這次更新?lián)Q代之后的ES6到底有哪些「傳承」，又有哪些「革新」呢？正好我們在上市之前有機會對這款車進行了試駕體驗，來看看編輯部那位第一代ES6車主是怎么說的吧。

動態(tài)：如有相同，不是巧合

如果你是第一代蔚來ES6車主，那么這款全新版本在駕駛體驗上幾乎沒有上手難度。首先就是因為這款車對速度的控制仍然做得非常出色，這方面比較典型的是在城市出行場景里，無論你是希望通過加速還是減速來保持和前車的距離，這款全新的ES6都可以做到“隨心所欲”，這是因為全新ES6的動力輸出和制動系統(tǒng)都可以把握得非常細膩。

與此同時，全新ES6的底盤懸架除了能具備很多同價位、同檔次車型的素質(zhì)，比如良好的支撐性和慮振降噪表現(xiàn)以外，這套前后五連桿獨立懸架也能在動力系統(tǒng)幫助車輛保持速度和車距的時候，維持車身的穩(wěn)定，盡量做到了「提速不抬頭」，「剎車不點頭」的效果。當然在這個過程中「CDC動態(tài)懸架阻尼系統(tǒng)」也起到了很重要的作用，尤其是前輪的動態(tài)阻尼控制，可以抑制車頭前仰后合。

所以與這個相比，全新ES6的百公里加速和制動成績倒不是很重要了，因為這些“逆天”的性能參數(shù)本來就是純電車型擅長或者是“先天優(yōu)勢”，可如何讓這些參數(shù)轉(zhuǎn)化為讓人開著更有信心和輕松，讓坐車的人更加舒適，駕乘人都能獲得愉悅，這才是可以彰顯品質(zhì)的體驗。

動態(tài)駕駛部分最后介紹一下「ISS智能舒適剎停系統(tǒng)」，按照官方介紹，這個功能是為了讓剎車體驗更柔和，無論是“純新手”還是不同駕齡和開車經(jīng)驗的朋友，開車時不用刻意注意，也能像「老司機」那樣讓車更加“溫柔”地停下來，而不是頻繁點頭，所以“ISS”功能對制動系統(tǒng)和懸架系統(tǒng)都有著特別的設(shè)定。

不過對于我來說，這個功能稍微有些“多余”了，首先還是因為上面提到的，全新ES6延續(xù)了蔚來產(chǎn)品對車速的細膩控制，以及穩(wěn)定性和舒適性。所以哪怕沒有“ISS”，相信很多朋友同樣可以“踩出”絲滑柔順的剎車，或者用單踏板也能實現(xiàn)這種效果。

另一方面，由于“ISS”的開啟條件是制動踏板輕踩到一定程度，車輛就會緩慢減速，直至完全靜止，過程中不會出現(xiàn)“點頭”情況。但這個“開啟條件”的特別之處在于，“輕踩剎車”這種動作原本就是有經(jīng)驗或者注意乘客舒適度的駕駛員才會的技術(shù)，即便沒有“ISS”，他們也能開出這種效果；而對于新手或開車比較猛的朋友來說，也根本不會“輕踩剎車”，而是直接“跺死”，這種情況“ISS”也不會啟動，乘客還是會“前仰后合”。

動態(tài)部分最后分享一下「NOP+」的使用體驗，首先我們需要按下方向盤左側(cè)中間的那個按鍵，用來啟動NOP+功能，當車輛識別出當前道路符合使用條件之后，「NOP+」便開始工作了。

與普通版NOP實際體驗有所不同的，比較明顯的大概就是換道更主動和激進了。以往NOP對于兩側(cè)車道可以并線換道的空間要求會比較“拘謹”或“保守”，尤其是當后方有車接近的時候，NOP系統(tǒng)是肯定不會“打燈并線”的。而在NOP+上則會進行這樣的動作，并且從轉(zhuǎn)向燈亮起到進行并線過程很快，為此我們甚至兩次與身后的一輛車“不約而同”進行并線，那輛車也只能很“有緣”地繼續(xù)跟在我們后邊。

而與NOP相似之處，則是一些在路上的行車邏輯與設(shè)定，比如在高速公路上的時候，無論是NOP還是「NOP+」，都會主動選擇最左側(cè)的快速行車道行駛，即便是超車時，也一定會選擇從左側(cè)超車，哪怕左側(cè)車流量很大，而右側(cè)很空。當然這個設(shè)定在高速公路上絕對是合理的，畢竟最左側(cè)就是“超車道”，但從這點也看出這套駕駛輔助系統(tǒng)也有不太靈活的一面，畢竟法規(guī)里并沒有規(guī)定家用車在高速公路上一定要走左邊，右邊也是可以走的嘛。

當然，作為一款幫助我們更輕松駕駛的輔助系統(tǒng)，「NOP+」在更多場景下還是足夠聰明的，比如監(jiān)測前后環(huán)境，并非只“盯著”正前方或正后方的那一輛車，而是可以同時觀察“目力所及”的所有車輛，并根據(jù)這些車輛的速度、位置和距離，來判斷并線換道的時機。還有智能上下匝道功能，也確實會比NOP更絲滑和精準高效一些。

動態(tài)部分小結(jié)一下，整體來看全新ES6依然延續(xù)了品牌對車型一貫的風格設(shè)定，即動力收放自如，底盤懸架偏運動且不失平穩(wěn)，同時多項智能化“技能”也讓車輛開起來更輕松愜意。不過需要注意的是，由于全新ES6并不配置空氣懸架，所以在經(jīng)過溝溝坎坎時帶給我們的路感回饋，會比老款ES6略微“硬”一些。

座艙：座椅、車機升級到點子上了

關(guān)于全新ES6與前款之間的差異，第二部分我想聊聊座艙內(nèi)的體驗，不過這里并不包含設(shè)計造型，因為它們是肉眼可見的，而且設(shè)計這東西也是“蘿卜白菜，各有所愛”。

上：第一代ES6；下：全新ES6

讓我們先從一些細節(jié)說起，就比如空調(diào)，熟悉蔚來NT2前面幾款車型的朋友應(yīng)該都知道它們座艙內(nèi)的空調(diào)系統(tǒng)采用了比較“低調(diào)”的布局方案，隱藏式的出風口不僅讓內(nèi)飾更加清爽簡潔，而且出風也會更加柔和，對不喜風吹或怕冷的朋友更加友好。

上：第一代ES6；下：全新ES6

除此以外，這次我還發(fā)現(xiàn)這些隱藏式空調(diào)出風口在開最大風的時候，它們要比老款ES6出風口聲響小很多。所以當我們在大熱天或大冷天，需要車內(nèi)快速升降溫的時候，如果坐在老款ES6上，則需要忍受最大風時的噪聲，而在全新ES6車里就可以在比較正常的音量下聽歌、看視頻或者聊天了。

還有大天窗、扶手箱以及副駕前面的隱藏式掛鉤，這些雖然不是使用頻率非常高的功能配置，或許也沒有特別高的技術(shù)含量，但也都為全新ES6的座艙更加舒適和便利貢獻了自己的力量，也讓我們看到了蔚來的設(shè)計師對細節(jié)的認真打磨。

在這些細節(jié)提升的基礎(chǔ)上，這次全新ES6在座艙上有兩個重要升級，一個就是智能車機系統(tǒng)，它采用了「Banyan 2.0.0+8155+Orin X+X」的組合。其中前三個估計大家都看得懂，即蔚來自研的「Banyang 2.0.0」操作系統(tǒng)、「高通驍龍8155車規(guī)級芯片」以及來自英偉達的「Orin X駕駛輔助芯片」。

而最后一個“X”則是座艙內(nèi)其它智能設(shè)備的算力，比如「增強娛樂主機N-Box」，亦或是未來推出的「NIO Phone」，蔚來希望的是能讓所有具備算力的硬件在完成自己“本職工作”以外，也都可以為其它智能化配置功能貢獻自己的力量，在一個功能需要較大算力的時候進行“實時分配”。

也就是在這樣的組合設(shè)定上，全新ES6的車機系統(tǒng)帶給我們更加柔順、絲滑的反應(yīng)。當我們熟悉了這套操作系統(tǒng)，并快速熟練地進行車輛設(shè)置、切換車載應(yīng)用，或是進行連續(xù)語音交互的時候，中控屏從未讓我們失望，關(guān)鍵是每個動作其實都留有一些緩沖，即便可能僅有幾毫秒的時間，但也讓這個操作體驗顯得從容不迫。

另外在這個全系ES6的車機系統(tǒng)上，增加了幾項服務(wù)功能：其中我認為最實用的是「日歷+記事」服務(wù)，它的入口是車載應(yīng)用「日歷」，我們可以在具體日期下添加事物、地點，并設(shè)定處理事物、抵達地點的時間，以及提醒的時間和方式。

這項功能的強大和實用之處，是可以通過語音交互讓NOMI幫忙設(shè)定，還會由NOMI來通知用戶，此外無論是我們手動輸入，還是通過語音下達指令，系統(tǒng)在大多數(shù)情況下都會進行準確的識別和分類，比如直接輸入「去天安門」，然后日歷中就會自動出現(xiàn)天安門的地點定位，后續(xù)車機系統(tǒng)也會按照定位，在行程時間自動開啟導航服務(wù)。

第二個比較有意思的功能就是在車機端的用戶專屬服務(wù)群，它不但界面和手機APP上的一模一樣，而且也支持通過NOMI打開，以及在群里發(fā)語音等功能。而且在這里看專屬群的信息，會比手機端更清楚。

此外像是「視頻投屏」、「游戲中心」這些功能更多地是提升了我們在車輛靜止狀態(tài)下，享受“第二空間”豐富多樣的影音娛樂體驗。當我們等人、等充電，甚至等堵車的時候，除了可以唱唱歌、看看短視頻、追追劇以外，現(xiàn)在還能玩游戲了。

另一項重大升級就是座椅，這其實一直是老款“866”用戶“吐槽”的問題，在老款ES6上的表現(xiàn)為座椅包裹偏硬、坐墊偏短，以及后排坐墊與靠背的角度不合適。

全新ES6的座椅則有了很大的提升，首先全車座椅的坐墊和靠背都有著更柔軟的泡棉層，哪怕是側(cè)翼包圍也是如此，所以我們坐在主副駕位置上的時候，不會被環(huán)抱感比較強的座椅硌到。同時全車座椅在更深層的發(fā)泡層使用了雙向雙硬度設(shè)計，在表皮復合層使用了3D纖維結(jié)構(gòu)，這些設(shè)置最明顯的效果就是在保證舒適性的前提下，也能具備更好的支撐表現(xiàn)。

在功能上，全新ES6的座椅更多呈現(xiàn)出來的是細膩、貼心的一面，比如標配的主副駕座椅會有20項調(diào)節(jié)，頭枕也可以進行四種方向的調(diào)節(jié)，副駕選裝「女王套裝」之后還會增加腿托和腳托的位置調(diào)節(jié)。另外當我們將前排座椅靠背向后“躺倒”至一定深度的時候，坐墊也會相應(yīng)的有所抬高，避免出現(xiàn)頂腰、頂臀的情況。

新車的后排增加了靠背23°至31°的電動調(diào)節(jié)功能，這個功能其實帶給我們的移動體感并不像前排座椅調(diào)節(jié)靠背那樣明顯，也沒有過多的聲響，不過確實能讓后排乘客更輕松地倚靠在座椅上，的確不會出現(xiàn)之前老款ES6那樣的“正襟危坐”。也正因為如此，雖然全新ES6沒有老款ES6高，但卻可以有更充足的頭部空間。

另外與老款ES6相比，新款車型的座椅按摩也有了更多選擇和體驗，共有兩種力度和五種模式（貓步、波浪、腰部、上背部、動態(tài)）的「SPA級八點式按摩」。在開啟按摩之后，座椅上每個氣袋都能很“頂”，就像經(jīng)驗豐富、力道十足的老師傅。而且座椅按摩還有感應(yīng)自動啟停功能，乘員離座超過30秒功能自動關(guān)閉，15分鐘內(nèi)再回到座椅上可以自動恢復按摩。

座艙部分小結(jié)一下，與上一代車型相比，全新ES6除了內(nèi)飾設(shè)計向NT2車型看齊以外，它憑借全新的Banyan 2.0.0車機系統(tǒng)以及更豐富的座椅系統(tǒng)，還有很多小細節(jié)，帶來了更懂舒適、愉悅的駕乘體驗。如果你是來款ES6的車主，那么在體驗了新款的座艙之后，相信會產(chǎn)生“平替”的沖動。

不過另一方面，我還是更喜歡老款ES6的中央扶手的多功能按鍵區(qū)域，這里可以操作的物理按鍵更多一些，對于不熟悉車機系統(tǒng)的朋友或者老用戶來說更加方便一些。

上：第一代ES6；下：全新ES6

外觀：以氣勢減弱換取聲噪降低

最后我們來看看兩代ES6的外觀造型設(shè)計，首先我們看到全新ES6采用了NT2系列的家族式設(shè)計，車頭比較明顯的變化是更大的封閉式前臉，相比于老款ES6更加低調(diào)一些。此外兩個版本的車型側(cè)面其實區(qū)別并不大，僅是圓形輪眉、充電接口位置后移以及車窗上方裝飾條熏黑等差異。這兩個部分讓全新ES6看起來沒有上一代那樣的力量感，同時新款在姿態(tài)上會相對低一些，所以也沒有了老款ES6那種高大的形象，更像是一款精致的城市SUV。

左：第一代ES6；右：全新ES6

上：第一代ES6；下：全新ES6

不過這些設(shè)計在動態(tài)行駛過程帶來的體驗效果要比視覺效果更棒，最明顯的就是在跑高速時極大地降低了風噪，我們耳邊不再是呼呼的風聲，也不用將音量繼續(xù)放大。如果從這點來說，全新ES6的前臉以及車身側(cè)面設(shè)計是成功的，畢竟我們還是以駕乘為主，況且這個造型也并非難看，只是氣場沒有那么強勢罷了。

而在車尾部分，全新ES6也使用了筆直的貫穿式尾燈設(shè)計，再加上隱藏式后風擋雨刮和融入到尾翼里的高位剎車燈，讓新車從后面看起來多了些許的優(yōu)雅和冷峻，同樣沒有了原來“勺子”尾燈那種硬派氣質(zhì)了。

左：第一代ES6；右：全新ES6

左：第一代ES6；右：全新ES6

外觀部分小結(jié)一下，在使用了全新家族式設(shè)計語言之后，全新ES6選擇了更加精致、時尚的路線，整體變得更加“城市”和“文藝”了。不過即便如此，全新ES6仍然“顏值在線”，加上更好的控制聲噪表現(xiàn)，對于新老用戶來說應(yīng)該都可以接受吧。

邦點評

無論是試駕體驗還是正式售價，全新ES6給我的第一感覺是，它與ES7并非是“孿生”關(guān)系。雖然它們都是“大五座”SUV，但無論是從尺寸軸距大小，到動力性能參數(shù)，還是底盤懸架的設(shè)定，全新ES6的用車場景也會更偏向城市出行，或是小家庭的中遠途公路出游。這對于原本第一代ES6的定位來說，無疑是進行了「下放」，我覺得完全是給ES7騰出市場空間。

至于全新ES6在某些功能上要比ES7先進，這只能說蔚來在最新技術(shù)落地上是比較實在的，并沒有因為“同門兄弟”能力不同，會引起市場波動而“畏首畏尾”。試想ES7剛上市的時候，不也是蔚來首款帶電動脫鉤、后排靠背電動調(diào)節(jié)，以及PanoCinema全景數(shù)字座艙的SUV車型，比老款“866”能力更強么。

其實這樣的定位策略在第一代ES6就曾用過，當時這款車就憑借略低于ES8的姿態(tài)，成為蔚來“更接地氣”的SUV產(chǎn)品，收獲了不少銷量業(yè)績和用戶口碑，讓更多消費者有機會體驗“蔚來式豪華”。如今全新ES6如果繼續(xù)走這條路，能否幫助蔚來實現(xiàn)一波銷量上揚呢？目前來看難度不小，讓我們拭目以待吧。